هزینه یک سفر با اتوبوس در پایتخت چند؟

به گزارش پارس به نقل از شهرنوشت، واقعیت این است که دولت یازدهم نیز مانند دولت نهم و دهم اعتقادی به پرداخت تعهدات مالی خود در توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به ویژه اتوبوسرانی ندارد. همین مساله باعث شده تا فرسودگی در اتوبوس‌های شهر تهران به مرز بحران برسد. هرچند در سال 93 بند«ق» تبصره 2 قانون بودجه وزارت نفت را مکلف به واگذاری 17 هزار اتوبوس جدید به ناوگان اتوبوسرانی کشور به ویژه شهر تهران می کرد، اما دو سال است که این قانون هم اجرایی نشده و مسئولان دولتی نیز اعتقادی به اجرای این قانون ندارند چرا که آنها نیز به این نتیجه رسیده‌اند که بند«ق» قانون بودجه بیشتر رویاپردازانه تدوین شده است تا اجرایی.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، با اشاره به مشکلات اجرایی بند«ق» قانون بودجه به خبرنگار شهرنوشت می‌گوید: ریسک بالا و عدم  وجود مطلوبیت لازم از منظر اقتصادی برای سرمایه گذار، شفاف نبودن مکانیزم مناسب و قابل اعتماد جهت مالکیت بخش  خصوصی، تغییر سیاست‌ها و خط مشی‌های دولت در دوره‌های مختلف، عدم پیش‌بینی حمایت سیستم موسسات مالی و بیمه‌ای برای سرمایه گذاری، عدم توانایی مالی شرکت‌های خصوصی برای تامین منابع مالی و سرمایه‌گذاری و عدم توجه به سایر روش‌های صرفه جویی انرژی از جمله مشکلات اجرایی این بند قانونی به شمار می‌آید. به عنوان مثال در این بند قانونی عنوان شده است که از اتوبوس‌های گازسوز به جای اتوبوس‌های دیزلی در ناوگان اتوبوسرانی استفاده شود، در حالی که می توان از اتوبوس‌های با کیفیت دیزلی و هیبریدی به جای اتوبوس‌های گازسوز که عمدتا مشکلات زیادی را به همراه دارند، استفاده کرد. یکی از مشکلاتی که در بررسی کارشناسان ما مشخص شده عدم استقبال از اتوبوس های گازسوز تولید داخل به دلیل استهلاک بالا و هزینه سنگین تعمیر و نگهداری آن است .

مرکز پژوهش های مجلس پای اجرای بند«ق» آمده است

وی درباره جلسات متعددی که با مسئولان دولتی در خصوص غیر اجرایی بودن بند«ق» قانون بودجه از سوی مدیریت شهری تهران برگذار شده اظهار می دارد: چندی پیش جلسه‌ای با نمایندگان کمیسیون انرژی مجلس برگزار کردیم، مقرر شد که این کمیسیون شهرداری تهران را در این زمینه حمایت و دولت را مجاب کند تا زمینه اجرای بند «ق» را برای شهرداری ها فراهم کند. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در این زمینه در حال مطالعه است تا مشکلات اجرای این بند مشخص شود.

توجه مدیریت شهری به خطوط فیدر

به رغم آنکه دولت از سال 89 حتی یک اتوبوس جدید به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران واگذار نکرده است، اما برخی از مسئولان دولتی در توجیه کم کاری خودبه دنبال پاک کردن صورت مساله هستند. به گونه‌ای که مدعی شده‌اند توجه شهرداری تهران به توسعه اتوبوس‌های BRT که تحت نظارت خودش است، بیشتر از اتوبوس‌های خطوط فیدری (خطوط غیر از بی.آر.تی) است که مدیریت آن برعهده بخش خصوصی است. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با رد این ادعا یادآور می‌شود: این ادعا از اساس اشتباه است. به این خاطر که ما موظف هستیم تا  قانونا یکسری خدمات را به شهروندان بدهیم. وظیفه بنده در اتوبوسرانی جابه‌جایی مسافران با شرایط مطلوب است. چه فرقی دارد که این جابه‌جایی توسط خطوط BRT یا فیدر انجام ‌شود.

پیمان سنندجی ادامه می‌دهد: از سوی دیگر هم کیفیت اتوبوس‌های شهری توسط قانونگذار مشخص شده و هم نحوی پرداخت هزینه حمل‌و نقل عمومی به صراحت در قانون آمده است. براساس قانون یک سوم از هزینه حمل‌و‌نقل توسط مردم، یک سوم توسط شهرداری و یک سوم آخر نیز توسط دولت تامین شود. یک ضلع این مثلث به تعهدات خود عمل نمی‌کند و تکلیف هم مشخص است. در حال حاضر مردم هزینه حمل‌و‌نقل خود را طبق مصوبه شورا پرداخت می‌کنند. شهرداری تهران هم کمک‌های خود را در این حوزه انجام می‌دهد اما همچنان یک ضلع این مثلث می‌لنگد و باید مسئولان دولتی به این مساله توجه داشته باشند.

سرانجام تغییر روش خصوصی سازی در مقابل بی تفاوئتی دولت چه خواهد شد؟

به رغم آنکه در دو سال اخیر دولت هیچ تلاشی برای اجرای بند«ق» قانون بودجه سال 1393 انجام نداده است اما شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران برای اجرایی شدن این قانون زیرساخت‌های لازم را در ناوگان خود ایجاد کرده است. یکی از این زیرساخت‌ها تغییر روش خصوصی‌سازی در تهران بوده است، اما به رغم این تلاش‌ها سوال اینجاست که با توجه به عدم اجرای تعهدات قانونی از سوی دولت آیا اجرای کامل این مدل خصوصی‌سازی در تهران امکان‌پذیر هست؟ پیمان سنندجی در پاسخ به این سوال خبرنگار شهرنوشت توضیح می‌دهد: مدل جدید خصوصی‌سازی به صورت پایلوت در تهران اجرایی شده است اما مساله مهم این است که باز هم  این شهرداری تهران و مردم هستند که باید جور دولت را بکشند.

وی با بیان اینکه قانونگذار وظیفه دولت را در بخش کمک به حمل‌و‌نقل عمومی بسیار شفاف مطرح کرده است، بیان می‌کند: یکی از سیاست‌های راهبردی موثر در توسعه موزون حمل‌و‌نقل عمومی در ایران براساس برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ایران؛ گسترش خصوصی‌سازی امور و فعالیت‌های بخش حمل‌و‌نقل عمومی و جلب مشارکت‌ سرمایه‌ای داخلی و خارجی در فعالیت‌های مختلف حمل‌و‌نقل عنوان شده است. خصوصی‌سازی یک ابزار اقتصادی جهت ایجاد تعادل بین دولت و دیگر بخش‌های اقتصادی با هدف ایجاد رقابت کامل و حصول بیشتر کارآیی اجتماعی و اقتصادی است.  همچنین خصوصی سازی رقابتی به طوری که این رقابت در راستای اهداف بخش دولتی در ارائه خدمات مطلوب‌تر باشد، مهمترین هدف در خصوصی‌سازی حمل‌و‌نقل عمومی است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تاکید بر اینکه در مجموعه مدیریت شهری هیچگاه بخش خصوصی را رقیب بخش عمومی نکرده‌ایم، بیان می‌کند: فعالیت‌های این دو بخش همراستا با یکدیگرهستند. به عبارتی خصوصی‌سازی به کمک بخش عمومی آمده است. از سوی دیگر مدیریت شهری برای نوسازی ناوگان تحت پوشش خود مجبور است تا اتوبوسی را با قیمت تمام شده بسیار بالا خریداری کند که هزینه تمام شده آن به مردم فشار وارد می‌کند اما بخش خصوصی می‌تواند همین اتوبوس را با هزینه کمتر خریداری کند تا هم کیفیت خدمات را بالا ببرد و هم قیمت تمام شده هزینه حمل‌و‌نقل را کامل دریافت کند.

وی با بیان اینکه تعهدات سازمانی برای بخش خصوصی بیشتر است، تاکید می‌کند: مدل اقتصادی در بخش خصوصی‌سازی پولی است. در دنیا دولت‌ها کارمندان را به بخش خصوصی سوق می‌دهند تا انگیزه کار کردن و کسب درآمد بالا را در آنها ایجاد کنند. وقتی دولت به مدیریت شهری پول نمی‌دهد معلوم است که یک پای این سیستم لنگ می‌زند.

1800 تومان هزینه یک سفر با اتوبوس

مطابق مدل جدید خصوصی‌سازی شرکت‌های سرمایه‌گذار و فعال در این بخش تشویق می‌شوند تا اقدام به نوسازی ناوگان تحت پوشش خود کنند، اما در مقابل این سرمایه گذاری بخش خصوصی نیز به دنبال دریافت قیمت تمام شده سفر در تهران است.حال سوال اینجاست با توجه به اینکه هزینه کرایه حمل‌و‌نقل عمومی هر سال توسط شورای شهر تهران مصوب می‌شود، چه تفاوتی بین هزینه کرایه بخش عمومی با خصوصی وجود دارد. پیمان سنندجی در این باره نیز می‌گوید: در مدل جدید خصوصی سازی دست سیاستگذاران کاملا بازگذاشته شده است. به عبارت دیگر در حال حاضر هزینه جابه‌جایی یک مسافر در تهران 1800 تومان است. شورای شهر به طور متوسط هزینه کرایه‌ها را برای بخش خصوصی 500 تومان و برای بخش عمومی 300 تومان تصویب کرده است. مابه تفاوت این 1800 تومان را مطابق قوانین بالا دستی باید یک سوم دولت، یک سوم شهرداری و یک سوم مردم پرداخت کنند.

وی ادامه می‌دهد:  مردم یک سوم این هزینه را پرداخت می‌کنند و دو سوم باقیمانده باید توسط دولت و شهرداری تهران پرداخت شود. دولت که سهم خود را نمی‌دهد و شهرداری هم  درآمد خود را از خدماتی که به مردم ارائه می‌دهد، کسب می‌کند با یک حساب سرانگشتی می‌توان گفت که در هر صورت باز فشار بی توجهی دولت بر دوش مردم و شهرداری تهران است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران یادآور می‌شود: در مدل قبلی ریسک درآمد برعهده شرکت‌های خصوصی بود. به این دلیل که یک راننده باید در یک روز 100 هزار تومان درآمد کسب می‌کرد تا دخل و خرجش یکی می‌شد. به همین دلیل یک راننده از ساعت 6 صبح تا 4 بعدازظهر کار می‌کرد و همین که درآمد روزانه اش به 100 هزار تومان می‌رسید کار را رها می‌کرد. اما در مدل جدید مابه التفاوت هزینه واقعی یک سفر در قالب یارانه توسط دولت و مدیریت شهری باید به شرکت‌های خصوصی پرداخت شود.