تبعات واردات ۳۰۰۰ کامیون دست دوم

به گزارش پارس ، ناصر اسفنجی در گفت و گو با فارس با تشریح وضعیت تولید خودروهای تجاری در کشور، اظهار داشت: در شرایطی که تولیدات داخلی با کاهش تقاضا روبرو است، موضوع واردات کامیون های دست دوم از سوی برخی دستگاه ها پیگیری می شود.

وی با اشاره به وجود ۶ هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و تولید شده در کارخانه آمیکو، افزود: چون شرایط تحریم و مشکلات کشور را پیش بینی می کردیم، خواستیم تا در این شرایط، کارخانه تولید داشته باشد. به همین دلیل مواد اولیه لازم برای دو سال خود را خریداری کردیم تا مشمول مشکلات ناشی از تحریم ها نشویم.

وی ادامه داد: در این شرایط، نسبت به تولید خودرو اقدام کردیم ولی مسائل دیگر مانند قیمت گذاری و کاهش اجرای طرح های عمرانی باعث قفل شدن بازار و کاهش تقاضا شد.

اسفنجی افزود: در این وضعیت و در شرایطی که امسال با هدف خلق حماسه اقتصادی نامگذاری شده است، بحث واردات کامیون های دست دوم نیز به کشور مطرح است و این درحالی است که در گذشته نیز با استفاده از قانون برنامه پنجم، تعدادی کامیون دست دوم به عنوان خودروهای مصرفی در بخش کشاورزی به کشور وارد شده است.

وی با بیان اینکه زمزمه واردات ۳ هزار دستگاه کامیون دست دوم به کشور مطرح است، اظهار داشت: این خودروها که در مالکیت شرکت های خارجی قرار داشته اند، به صورت دو یا سه شیفت مورد استفاده قرار می گرفتند، به همین دلیل کارکرد ۳ ساله آنها به اندازه ۹ سال بوده است.

وی توضیح داد: این خودروها دارای هزینه بالایی هستند و بدون اینکه برای تأمین قطعات و خدمات پس از فروش آنها فکری شده باشد، بحث وارداتشان مطرح است.

وی افزود: واردات کامیون دست دوم هم به تولیدکننده داخلی ضربه می زند و هم به خریداران این نوع خودروها و آنها را با مشکل تأمین قطعات روبرو خواهد کرد.

به گفته مدیرعامل ارس خودرو دیزل، شرکت های اروپایی از فروش خودروهای نو به ایران خودداری می کنند و درعین حال، خودروهای مستعمل خود را به راحتی در اختیار کشور ما قرار می دهند زیرا این نوع خودروها به عنوان ضایعات تلقی شده و مشکلات زیست محیطی را به همراه دارد.

وی با بیان اینکه برای واردات کامیون دست دوم به شرکت آمیکو نیز پیشنهاد شده است، گفت: ما این پیشنهاد را بررسی کردیم و آن را مغایر با سیاست های کلی نظام و اصول اعلام شده از سوی مقام معظم رهبری در سال حماسه اقتصادی می دانیم.

وی تصریح کرد: ممکن است قیمت کامیون های دست دوم حدود یک پنجم قیمت کامیون های نو باشد ولی در نهایت، کامیون های مستعمل با قیمت بالاتر از کامیون های تولید داخل به دست مصرف کننده می رسد که سود زیادی را نصیب واسطه ها می کند.

* هزینه ۱۰ میلیون تومانی تولید کامیون با استاندارد یورو ۴

مدیرعامل ارس خودرو دیزل با بیان اینکه این شرکت جزء اولین شرکت های خودروساز داخلی محسوب می شود که موفق به دریافت تائیدیه برای تولید خودرو با استاندارد یورو ۴ و همچنین مجوز شماره گذاری این خودروها شده است، گفت: کامیونت M۵.۲ یکی از محصولات ما است که مجوز تولید این خودرو با استاندارد یورو ۴ را دریافت کرده ایم.

وی در عین حال با اشاره به عدم توزیع سوخت با استاندارد یورو ۴، گفت: در حال حاضر گازوئیلی که در شبکه سوخت توزیع می شود دارای سولفور گوگرد بیش از هزار پی پی ام است درحالی که حداکثر سولفور گوگرد موجود در گازوئیل با استاندارد یورو ۴ حدود ۵۰ پی پی ام است.

وی استفاده از گازوئیل با سولفور گوگرد ۷ هزار پی پی ام در خودروهای یورو ۴ را به خوراندن چلوکباب به بچه شیرخواره تشبیه کرد و گفت: نبود سوخت مناسب به سیستم سوخت رسانی خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۴ آسیب می رساند.

به گفته اسفنجی، قیمت قطعات خودرو در استاندارد یورو ۴ نیز بسیار بالاتر از قطعات خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۲ است و به همین دلیل هر نوع آسیبی که به خودرو وارد شود، هزینه بالایی را به صاحب آن تحمیل می کند.

وی توضیح داد: به طور مثال، قیمت سوزن انژکتور در خودروی تجاری که با استاندارد یورو ۲ تولید می شود، حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار تومان است در حالی که این رقم در خودرو تولیدی با استاندارد یورو ۴ به حدود ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار تومان می رسد. در چنین شرایطی اگر از گازوئیل با استاندارد یورو ۲ در کامیون تولید شده با استاندارد یورو ۴ استفاده شود، پس از ۲ یا ۳ بار مصرف گازوئیل، سوزن انژکتور این خودرو آسیب می بیند و نیاز به تعویض خواهد داشت.

وی ادامه داد: هزینه هر بار تعمیر این خودرو بالغ بر ۵ میلیون تومان خواهد بود و این موضوع به اقتصاد خانوار راننده لطمه می زند و او را در پرداخت اقساط خودرو ناتوان خواهد کرد.

وی تأکید کرد: تا زمانی که سوخت مناسب در جایگاه ها عرضه نشود، الزام خودروسازان به تولید خودرو با استاندارد یورو ۴ به نفع تولیدکننده و همچنین مصرف کننده نخواهد بود.

مدیرعامل ارس خودرو دیزل تصریح کرد: با توزیع سوخت یورو ۴، عرضه ماده ادبلو نیز برای مصرف در خودروهای سنگین ضروری است زیرا این ماده در خروجی اگزوز با گازهای متصاعد شده، ترکیب می شود و باعث کاهش آلایندگی گاز خروجی از اگزوز خواهد شد که در صورت عدم تأمین ماده ادبلو، افزایش آلودگی هوا را شاهد خواهیم بود.

به گفته وی، برای نگهداری ادبلو نیاز به تجهیزات خاصی در تمام جایگاه های سوخت رسانی است تا از ژله ای بودن این مایع جلوگیری شود که تاکنون هیچ یک از جایگاه های کشور به این ابزار مجهز نشده است.

وی ادامه داد: از سازمان حفاظت محیط زیست و شرکت نفت خواسته ایم که تا زمانی که بسترسازی مناسب برای توزیع سوخت یورو ۴ انجام نشده است، خودروسازان را به تولید این نوع خودروها مجبور نکنند.

این تولید کننده خودروهای تجاری با بیان اینکه تولید این خودروها با استاندارد یورو ۴ حدود ۱۰ میلیون تومان هزینه بیشتر نسبت به خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۲ خواهد داشت، گفت: در شرایط فعلی، خودروسازان در تأمین ارز برای رفع نیازهای معمولی خود دچار مشکل هستند و در این وضعیت، تحمیل هزینه بالا برای تأمین قطعات یورو ۴ نیز به خودروسازان فشار می آورد.

* انگیزه کم موسسات مالی برای حمایت از خریداران کامیون

اسفنجی در ادامه در مورد حمایت موسسات مالی و اعتباری از خریداران خودروهای تجاری نیز گفت: عدم همکاری بانکها و موسسات مالی در تأمین منابع و تسهیلات مورد نیاز خریداران باعث کاهش تقاضا برای خرید کامیون شده است.

وی افزود: افزایش ۲۵۰ درصدی نرخ ارز نیز باعث افزایش قیمت خودروهای داخلی و وارداتی شده که این مسئله در کنار عدم همخوانی هزینه های حمل و نقل باعث کاهش قدرت خرید مردم شده است.

وی تصریح کرد: کاهش اجرای طرح های عمرانی و حمل و نقل در کشور نیز باعث پایین آمدن میزان تقاضا برای خرید کامیون شده و جریان نقدینگی را به سمت بازارهای کاذب و سفته بازی هدایت کرده است.

* معطلی متقاضیان برای دریافت یارانه اسقاط

اسفنجی در مورد اجرای طرح نوسازی ناوگان خودروهای فرسوده سنگین نیز گفت: در حال حاضر این مسئله از طریق ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و همچنین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای انجام می شود.

وی ادامه داد: در قالب قراردادی که با ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت داشتیم، سال قبل تعداد زیادی ثبت نام برای نوسازی خودروهای فرسوده سنگین انجام شد و ما رتبه دوم را از نظر تحویل خودرو به مشتریان در کشور کسب کردیم، به طوری که از حدود ۲۸۶ متقاضی ثبت نام شده فقط ۱۵۸ متقاضی موفق به دریافت وام و تحویل خودرو شد.

وی ادامه داد: در گذشته، قیمت محصولات نسبت به شرایط فعلی پایین تر بود و مصرف کننده می توانست از طریق تسهیلات و یارانه دریافتی از دولت، نسبت به نوسازی خودروی خود اقدام کند. ولی در حال حاضر با وجود افزایش قیمت خودرو، نرخ تسهیلات، افزایشی نداشته و به همین دلیل مصرف کنندگان تمایل زیادی برای نوسازی خودروی خود ندارند.

وی ادامه داد: از سویی، فرآیند کار با سازمان حمل و نقل جاده ای پیچیده است و نتوانسته ایم حتی یک دستگاه خودرو را نیز نوسازی کنیم.

این تولیدکننده توضیح داد: در حال حاضر اگر شخصی بخواهد کامیون خود را نوسازی کند، بابت اسقاط آن ۲۰ میلیون تومان دریافت می کند و حداکثر سقف وام پرداختی به او نیز ۱۰۰ میلیون تومان است که با در نظر گرفتن قیمت ۲۰۰ میلیون تومانی کامیون، خریدار باید ۸۰ میلیون تومان را خودش تأمین کند.

وی با تأکید بر لزوم افزایش سقف تسهیلات بانکی برای نوسازی خودروهای سنگین، گفت: سال گذشته قول نوسازی ۱۵۰۰ دستگاه کامیون را به ستاد حمل و نقل و سوخت دادیم و امسال نیز برای نوسازی تعداد نامحدودی کامیون قرارداد بسته ایم.

وی ادامه داد: در حال حاضر حدود ۱۰۰ نفر در نوبت نوسازی خودرو قرار دارند که برای خرید خودرو باید یارانه دریافت کنند ولی این مسئله با تأخیرهایی از سوی ستاد حمل و نقل و سوخت روبرو است.

وی افزود: این خریداران باید یارانه بلاعوض ۷ تا ۱۸ میلیون تومانی را از این ستاد دریافت کنند.

* ایجاد خط تولید خودروهای معدنی در ایران با همکاری شرکت هلندی

این تولیدکننده خودروهای تجاری در ادامه در مورد برنامه های آینده شرکت ارس خودرو نیز گفت: با یک شرکت معتبر هلندی که تولیدکننده کامیون های معدنی با ظرفیت های بالا تا ۱۲۰ تن است، به توافق رسیده ایم.

وی افزود: امیدواریم به زودی همکاری متقابل برای ارائه محصول مشترک و عرضه آن به بازارهای داخلی و سایر کشورها آغاز شود.

وی در مورد مذاکرات قبلی انجام شده با یک شرکت چینی نیز گفت: علاقه ای به ایجاد خط تولید مشترک با چینی ها نداشتیم، فقط قرار بود در مورد تولید خودروی سواری اسمارت با آنها همکاری داشته باشیم اما با توجه به اینکه سوخت این خودرو از طریق باطری تأمین می شود و قیمت تمام شده باطری ژلاتینی بالا است، در شرایط ارزی کشور امکان اجرای این طرح فراهم نیست.

وی افزود: در حال حاضر اجرای این پروژه متوقف است، ولی در صورت حمایت سازمان های مرتبط مانند سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، امکان اجرای آن وجود دارد.

* کاهش تولید خودروهای تجاری

اسفنجی در مورد وضعیت تولید شرکت ارس خودرو دیزل نیز با بیان اینکه میزان ساخت داخل تولیدات این شرکت به حدود ۴۰ درصد می رسد، گفت: این شرکت خودروهای تجاری سنگین و نیمه سنگین را تولید می کند که این محصولات با برند آمیکو به بازارهای داخلی و خارجی عرضه می شوند.

وی تصریح کرد: حدود هزار نفر در کارخانه ارس خودرو دیزل در منطقه آزاد ارس مشغول به کار هستند و در حال حاضر ۷ هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و یا تولید شده در این کارخانه موجود است.

وی ادامه داد: در سال ۹۰ حدود ۱۰ درصد بازار خودروهای تجاری کشور در اختیار آمیکو بود که در آن زمان، تولید ما به ۳۵۰۰ دستگاه می رسید و بعد از سایپا دیزل و ایران خودرو دیزل در رتبه سوم قرار داشتیم.

اسفنجی با بیان اینکه ظرفیت تولید کارخانه ارس خودرو دیزل ۶۰ هزار دستگاه در سال است، افزود: در سال ۹۱ به دلیل بحران ارزی و نوسانات نرخ ارز و همچنین عدم توافق خودروسازان با سازمان حمایت برای قیمت گذاری خودرو، قیمت تمام شده محصولات ما دو برابر شد و همین مسئله، تولید ما را ۲ هزار دستگاه کاهش داد.

* کاهش صادرات خودروهای تجاری

مدیرعامل ارس خودرو دیزل در مورد وضعیت صادرات محصولات این شرکت نیز گفت: تا قبل از سال ۹۰، محصولات ما به بازارهای آذربایجان، عربستان، سوریه، عراق و ارمنستان صادر می شد ولی در شرایط فعلی به دلیل تأمین منابع و روابط بین کشورها، انتقال کالا و خدمات پس از فروش به این کشورها با مشکل روبرو شده است.

وی با بیان اینکه افزایش نرخ ارز به نفع صادرکنندگان است، گفت: برای صادرات باید سرویس خدمات پس از فروش قوی و سرمایه گذار ماندگار در این کشورها وجود داشته باشد، در حالی که ناپایداری روابط بین کشورها مانع از این مسئله شده است.