پيشنهاد احمدي نژادي تركان در مورد صنعت خودرو

پايگاه خبري تحليلي «پارس»- مهدي حسن زاده- حتماً ماجراي پدري را که فرزند خود را رستم ناميده بود و از مواجهه با وي مي ترسيد شنيده ايد. حکايت دولتمردان و خودروسازان نيز چنين است که گويا دولتمردان از مواجهه با خودروسازان ابا دارند و با وجود در اختيار داشتن ابزارهاي گوناگون از جمله بخشي از کرسي هاي هيئت مديره ۲ شرکت بزرگ خودروساز، ابزارهاي تعيين و الزام استانداردهاي کيفي، تدوين و ابلاغ مقررات، تصويب قوانين در مجلس و ساير ابزارهاي قانوني در اختيار دولت و مجموعه حاکميت، براي ملزم کردن آنان به افزايش کيفيت راه هاي پر هزينه، ديربازده و بعضاً غيرکارشناسي را مطرح مي کنند. 

به نظر مي رسد در اصل اين مسئله که فضاي غيررقابتي بر بازار خودرو حاکم است و به همين دليل خودروسازان طي سال هاي متمادي با وجود انواع حمايت ها، پيشرفت هاي حداقلي در زمينه کيفيت و رعايت حقوق مصرف کننده داشته اند، بين طيف هاي مختلف اختلاف نظري نيست. 

چنان که از احمدي نژاد که در اعتراض به گراني خودرو اعلام کرد: «پرايد کيلويي چند؟!» تا روحاني که با کنايه به خودروسازان گفت: «مگر مي شود در يک کشور هميشه از صنعت حمايت کرد؟ نوزاد و نوجوان به حمايت نياز دارند اما جوان بالغ که بيش از ۴۰ سال از عمرش گذشته آيا همچنان نياز به حمايت دارد؟!» 

همه و همه از وضعيت صنعت خودرو ناراضي اند اما به جاي استفاده از ابزارهاي متعددي که براي اصلاح آن در دست دارند سراغ تهديد به کاهش تعرفه واردات و اخيراً ايجاد قطب سوم خودروسازي مي روند. 

جالب اين جاست که رئيس جمهور پيشين در اوج فشار تحريم ها و به حداقل رسيدن امکان برقراري ارتباطات خارجي اقتصاد ايران با جهان از سياست درهاي باز و کاهش تعرفه واردات خودرو سخن مي گفت و تصور مي کرد در شرايط تحريم و کمبود ارز، واردات خودرو راهکار شکستن انحصار و افزايش رقابت است! 

اکنون نيز به گفته اکبر ترکان، مشاور رئيس جمهور و دبير شوراي عالي مناطق آزاد، رئيس جمهور دستور راه اندازي قطب سوم خودروسازي را صادر کرده است. به نظر مي رسد اين دستور اگر چه مانند دستور رئيس جمهور پيشين غيرقابل اجرا نيست اما حداقل مي توان آن را راهي پرهزينه و ديربازده براي رسيدن به هدفي دانست که با روش هايي کم هزينه تر قابل تحقق است. به اين منظور بهتر است نگاهي به وضعيت فعلي صنعت خودرو بيندازيم.

صنعت خودرو با وجود همه ضعف ها، مشکلات، انحصارها و عقب ماندگي ها، هم اکنون ظرفيت توليد سالانه بيش از يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال را دارد. علاوه بر ۲ کارخانه بزرگ خودروساز چند کارخانه کوچک عمدتاً مونتاژ کار در اين صنعت فعاليت دارند. همچنين چند هزار واحد کوچک و بزرگ قطعه سازي در اين صنعت فعال هستند. پس از ثبت آمار توليد يک ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۹۰ به دليل مشکلات اقتصادي و ضعف مديريت توليد خودرو به حدود نصف در سال ۹۲ کاهش يافت. 

بر اين اساس اگر هدف از ايجاد قطب سوم خودروسازي، توليد خودروهاي بيشتر است اين امکان به صورت بالقوه وجود دارد و بايد آن را با استفاده از ابزارهاي قانوني و مديريتي بالفعل کرد. اگر هدف افزايش تعداد خودروسازان است بهتر است واحدهاي کوچک موجود را تجميع و قطب سوم را از دل واحدهاي کوچک موجود ايجاد کرد چرا که تأسيس يک شرکت خودروسازي در حدي که بتواند در کنار ايران خودرو و سايپا عرض اندام کند نياز به سرمايه گذاري چند ده هزار ميليارد توماني دارد که با فرض تأمين اين سرمايه سنگين، به نتيجه رسيدن و رشد و بالندگي اين سرمايه گذاري زمانبر است. چرا که در صنعت خودرو راه اندازي خط توليد و شکل گيري محصول جديد فرآيندي زمانبر از طراحي تا توليد نهايي را طي مي کند.

در هر صورت راهکار برون رفت صنعت خودرو از انحصار را نبايد فقط از طريق فشارهاي بيروني از جمله ايجاد رقيب جديد متصور شد چرا که نمي توان با قطعيت گفت با ۳ قطبي شدن صنعت خودرو نسبت به فضاي ۲ قطبي قطعاً انحصار به طرز معناداري کاهش مي يابد چرا که بازار انحصاري مي تواند قطب سوم را هم به شريک انحصاري ۲ قطب فعلي بدل کند. راهکار اصلي برون رفت صنعت خودرو از چنين وضعيت آشفته، بي کيفيت و انحصاري و ضد حقوق مصرف کننده، توجه و مسئوليت پذيري دولت و مجلس در قبال قوانين و مقرراتي است که خودروسازان را به سمت بهبود کيفيت و رفع انحصار سوق مي دهد.

 بر اين اساس هر حمايتي بايد مشروط به بهبود کيفيت و رعايت حقوق مصرف کننده باشد. اصل حمايت از صنعت خودرو محل اشکال نبوده و نيست، آن چه محل اشکال است حمايت بي قيد و شرطي است که بدون توجه به تداوم روند نزولي کيفيت همچنان از خودروساز غيرکيفي و انحصاري حمايت مي کند. دولت و مجلس اگر نقش حاکميتي خود را به درستي ايفا کنند به مراتب سريعتر و با هزينه کمتر مي توانند صنعت خودرو را اصلاح کنند.