آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بدون ملاحظات اجرایی شود

به گزارش پارس به نقل از تسنیم، بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه باید در سال سوم این برنامه (۹۲) قیمت بلیت هواپیما آزادسازی می شد، اما در حالی تنها کمتر از ۴۰ روز به اتمام سال حماسه سیاسی و حماسه اقتصاد باقیمانده که خبری از اجرای قانون نیست. کارشناسان اقتصادی چرایی این کار را عدم آماده بودن زیرساخت های حمل ونقل هوایی کشور می دانند، صنعتی که ۱۰۰ فروند از ناوگان۲۴۳ فروندی هواپیما آن زمینگیر است و چند ایرلاین فعال در آن روزگار خوبی را پشت سر نمی گذارند.

بدهی های میلیاردی بابت خرید نسیه سوخت، موانع عدیده تامین قطعات، برخی سوء مدیریت ها و… شرایطی را به وجود آورده تا برچسب زیانده بر پیشانی شمار زیادی از شرکت های هواپیمایی ایرانی زده شود.

در وانفسای زیان ها و بدهی های میلیاردی که هر از چندگاهی یک قربانی (تغییر مدیران عامل) می گیرد، وزیر راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید اعلام کرده چنانچه آزداسازی قیمت ها عملیاتی شود حمایت های دولتی از ایرلاین ها قطع خواهد شد.

این مسئله هراسی را به جان شرکت های هواپیمایی انداخته است که از پافشاری های چند ماهه برای آزادسازی قیمت ها عقب نشینی کرده اند و این روزها به نظاره نشسته اند تا پایان شاهنامه مذاکرات ایران با ۱+۵ را ببینند.

بر اساس یکی از بندهای توافقات ژنو گواهی عرضه و نصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیرنظامی ایران و خدمات مرتبط و همچنین بازرسی های مرتبط با ایمنی وتعمیرات در ایران و خدمات مرتبط صادر می شود.

این مسئله امیدواری ها برای نوسازی و تجهیز ناوگان هوایی کشور را به شدت افزایش داده تا آنجاکه رویترز به نقل از یک منبع آگاه ایرانی خبر داد کشورمان قصد خرید ۲۵۰ تا ۴۰۰ فروند انواع هواپیمای بوئینگ یا ایرباس را پس از لغو تحریم ها دارد.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی به آینده خوشبین است و می گوید: خیلی امیدواریم توافقی صورت گیرد و فرصتی برای بازسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد شود.

مشروح گفت وگوی تسنیم با حمیدرضا غوابش را در ادامه می خوانید؛

  اخیرا مسئولان وزارت راه و شهرسازی گفته اند در راستای تسهیل پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی به شرکت های هواپیمایی تضامین تغییر خواهد کرد. آیا با این اقدام طلسم پرداخت تسهیلات خرید هواپیما به ایرلاین ها شکسته می شود؟

این یک مسئله مهم است، اما تنها مشکل استفاده از منابع صندوق توسعه ملی نیست. آئین نامه صندوق به گونه ای نوشته شده بخشی از صنایع را هدفگذاری شده که دارای درآمدهای ارزی است. در این آئین نامه نحوه بازپرداخت، زمان بازپرداخت و تضامین برای آن دسته از صنایع تدوین و به تصویب مجلس هم رسیده است. بنابراین آئین نامه به گونه ای نیست که همه صنایع با توجه به مدل کسب و کار و نیازهای خود از این صندوق استفاده کنند.

مشکل آئین نامه در این صندوق بسیار جدی است و اگر بخواهیم سیاست استفاده از صندوق را اندکی توسعه و بهبود بخشیم این آئین نامه باید مورد بازنگری قرار گیرد. چراکه اکثر شرکت های هواپیمایی درآمدهای ریالی دارند ولی هزینه های آنها ارزی است، بنابراین بازپرداخت ارزی بدهی بسیار کار مشکلی است.

ایرلاین ها برای خرید هواپیما سرمایه گذاری بسیار زیادی می کنند و بازگشت آن طولانی بوده و در کوتاه مدت انجام نمی شود. از این رو در دادن تسهیلات مورد توجه قرار بگیرد، از سوی دیگر نرخ سود شرکت های هواپیمایی نسبت به بقیه صنایع بسیار پایین است.

متوسط در دنیا حدود ۴ تا ۵ درصد است و در ایران هم در بهترین حالت این گونه است. عموم ایرلاین ها به دلیل مشکلاتی که در حوزه تعیین نرخ، هزینه ها بانکی، انتقال وجه، نرخ تسهیلات و نرخ سوخت باعث شده درآمدها نتواند هزینه ها را پوشش دهد.

بنابراین باید حاشیه سود پایین ایرلاین ها در ارائه چنین تسهیلاتی مورد توجه قرار گیرد. به طور کلی مجموعه از عوامل باید مورد توجه قرار بگیرد و در آئین نامه صندوق توسعه ملی درج شود تا شرکت های هواپیمایی از این تسهیلات بتوانند استفاده کنند.

  درج عوامل مد نظر شما به عهده کیست؟

با توجه به این که آئین نامه به تصویب مجلس رسیده، دولت باید اصلاحاتی را در آن ایجاد کند و به صورت یک لایحه مجددا تقدیم مجلس شود.

این پروسه خیلی زمانبر نیست؟

بله قطعا این گونه است، بیش از ۲ سال است که بحث استفاده از صندوق را پیگیری می کنیم، اما به دلیل موانع نتوانستیم تاکنون از منابع صندوق استفاده کنیم. دو سال پیش مشکلات را به دولت انتقال داده ایم و گفتیم مشکلات آئین نامه ای وجود دارد.

اساسا سیاست گذاری برای صندوق توسعه ملی بر اساس این بوده که صنایع دارای درآمد ارزی بتوانند از این منابع استفاده کنند. ایرلاین های داخلی درآمدهای ارزی قابل توجهی ندارند و می توان گفت که عموم درآمدها اکثر آنها ریالی است، حتی ایرلاین هایی که پرواز خارجی دارند (عمده پروازهای خارجی به حج و عتبات عالیات انجام می شود) همه درآمدها ریالی است.

حتی پروازهایی که به سمت ترکیه و کشورهای منطقه است چون در ایران بلیت ها فروخته می شود درآمدها ریالی است. این در حالی است که ۵۰ تا ۶۰ درصد هزینه های ایرلاین ها ارزی است، حتی اگر بخواهند هواپیما بخریند و منابع ارزی نیاز دارند.

  سود تسهیلات چه میزانی است؟

الان حضور ذهن ندارم، اما یکی از مشکلات تسهیلات صندوق توسعه ملی موضوع سود آن بود.

  قیمت متوسط یک هواپیما چه میزانی است؟

قیمت هواپیما به نوع آن دارد، مثلا یک هواپیما مثل ایرباس ۳۲۰ که کاربری بیشتری در ایران دارد به طور متوسط بین ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار قیمت دارد.

در توافق ژنو مقرر شده تا بخشی از تحریم های صنعت هوایی کشور برداشته و قطعات مورد نیاز حمل ونقل هوایی تامین شود، این موضوع چه تاثیری در صنعت هوانوردی ایران دارد؟

با تامین قطعات هواپیما بخش قابل توجهی از هواپیماهای زمینگیر کشور وارد ناوگان هوایی کشور می شوند، البته گام اول برای برقراری پرواز ایران-آمریکا امضای تفاهمنامه دو جانبه است.

باید ببنیم از چه زمانی این امکانات فراهم می شود، ضمن آن که به اطلاع رسانی بیشتری از طرف دولت در این زمینه نیاز داریم.

در هر حال امکان ورود قطعات هواپیما به کشور باعث راه اندازی خیلی از هواپیماهایی می شود که امروز به دلیل نداشتن قطعه زمینگیر شده اند.

در مجموع این موضوع می تواند به ارتقای سطح ایمنی پرواز کشور کمک کرده و قطعا تسهیلات تعمیر و نگهداری و ورود قطعه هواپیما به ایران به موضوع افزایش سطح ایمنی پروازها کمک فراوانی می کند.

  به هواپیماهای زمینگیر اشاره کردید، الان متوسط سن ناوگان هوایی کشور چقدر است؟

عمر متوسط ناوگان هوایی کشور بالای ۲۱ سال و حدود ۲۲ سال است در نتیجه این هواپیماها از بهره وری کافی برخوردار نیستند.

این هواپیما به ناچار چرخه تعمیر و نگهداری طولانی تری نسبت به هواپیماهایی دارند که از عمر کمتری برخوردار هستند.

  دولت به جز ارائه تسهیلات چگونه می تواند شرکت های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان ملی کمک کند؟

از دولت می خواهیم تسهیلاتی برای ترخیص قطعات از گمرک کشور ایجاد کند تا به موقع به دست شرکت های هواپیمایی برسد تا بتوانند هواپیماهایی را که به دلیل کمبود قطعه زمینگیر شده اند مجددا به خطوط پروازی بازگردند.

در بحث تامین قطعات، هزینه های تعمیر و نگهداری ایرلاین ها چه میزانی کاهش می یابد؟

این مسئله به عمر ناوگان بستگی دارد و به همین دلیل نیز هزینه های تعمیر و نگهداری متفاوت است. معمولا هواپیماهای با سن کمتر از ۵ سال دارند هزینه های نگهداری خیلی پائین تر است.

اما در مجموع هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیماها ممکن است که ۵ تا ۶ درصد هزینه های یک ایرلاین را به خودش اختصاص دهد. اما با هواپیماهایی که در ایران داریم حدود ۲۵ درصد هزینه ها ایرلاین را به مربوط به تعمیر و نگهداری هواپیماست.

  پیش بینی شما از تاثیر توافق ژنو بر حمل ونقل هوایی ایران چیست؟

نمی دانم عملا چه اتفاقی می افتد اما خیلی امیدواریم با توافقی که صورت گرفته فرصتی برای بازسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد شود و خیلی از هواپیماهای زمینگیر به شبکه پروازی برگردد.

  آزادسازی بلیت هواپیما را به سود ایرلاین ها می دانید؟

فکر می کنم دولت باید زودتر اقدام می کرد و بر اساس قانون از ابتدای قانون باید آزادسازی قیمت ها انجام می شد.

در سال های گذشته نیز باید بخشی از این قانون اجرا می شد که متاسفانه توجهی به آن نشد.

امروز احساس می کنیم این قانون یکی از قوانین موثر در صنعت هواپیمایی است و مجلس کاملا با درایت این قانون را تهیه و کارشناسی کرده است و می تواند به صنعت کمک کند. معتقدم اجرای این قانون الزام است و قطعا ملاحظاتی همزمان وجود دارد که نباید مانع از اجرای قانون شود.