به گزارش پارس به نقل از فارس ، محمد شهبازی‌ درباره بررسی جزئیات‌ سانحه هواپیمای ایران 140 و خواندن جعبه‌های سیاه هواپیما بیان کرد: کارگرو‌های مختلف کماکان در حال بررسی آخرین جزئیات این سانحه هستند.
 
وی در پاسخ به این سؤال که چرا هواپیمای سانحه دیده با وجود آنکه دمای هوا حدود 38 درجه بود، پرواز کرده است، توضیح داد: ‌جایی عنوان نشده است که‌ این هواپیما نباید در دمای 38 درجه پرواز کند، اما زمانی که دما افزایش می‌یابد باید میزان بار هواپیما که می‌تواند با خود منتقل کند، کاهش ‌یابد؛ همچنین ممکن است در یک شهر ساعت 9 صبح دما 30 درجه سانتی‌گراد باشد و در شهری دیگر همان ساعت‌ دما 38 درجه باشد که در این باره باید وزن هواپیما با دمای بیرون تنظیم شود.
 
شهبازی بیان کرد: وزن هواپیما‌ زمان برخاستن باید در حد مجاز باشد که این وزن با توجه به دما مشخص می‌شود که هرچه دما افزایش یابد باید وزن هواپیما کاهش یابد در حالی که بررسی‌ها نشان می‌دهد در هواپیمای سانحه‌دیده ایران 140، قبل از پرواز اضافه بار وجود داشته است، که موجب اضافه شده وزن هواپیما شده و ناشی از بار مسافران بوده است.
 
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 ادامه داد: بنابراین این هواپیما می‌توانسته است ساعت 10 صبح نیز پرواز کند اما باید الزامات وزن نیز رعایت می‌شد که این مورد رعایت نشد و هواپیما اضافه بار داشته است.
 
شهبازی با بیان اینکه خلبان مکالماتی با برج مراقبت قبل از بروز سانحه داشته است، بیان کرد: تمام مکالمات خلبان با برج مراقبت در CVR استخراج شده است و این کار برای اولین بار در سازمان هواپیمایی کشوری انجام شد.
 
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 بیان کرد: جعبه‌های سیاه هواپیما شامل نوار مکالمات خلبان (CVR) و نوار پارامتر‌های موتور (FDR) بسیار آسیب‌دیده و تا لایه‌های آخر آن دچار سوختگی شده بود، اما اطلاعات آن با فعالیت کارشناسان پیاده‌سازی شد.
 
شهبازی اضافه کرد: پس از وقوع سانحه اطلاعات جعبه‌های سیاه پیاده‌سازی شد و کارشناسان خارجی از کشور طراح و سازنده نیز حضور داشتند. ‌وی یادآور شد: همچنین عملکرد خلبان پس از رفتن موتور (از دست دادن موتور) و بعد از آن پیاده‌سازی شده است.
 
وی با بیان اینکه کماکان تجزیه و تحلیل ها ادامه دارد، اضافه کرد: باید تا اتمام همه بررسی‌ها این موضوع‌ها مسکوت بماند و قطعاً با پایان بررسی‌ها، اطلاع‌رسانی‌ دوباره انجام خواهد شد البته کلیات بروز سانحه در هفته‌ گذشته اعلام شد.
 
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 با بیان اینکه کارگرو‌های مختلفی در حال بررسی این سانحه هستند، اضافه کرد: چون گزارش سانحه هنوز نیامده است برخی از این موارد محرمانه است که به محض تکمیل گزارش، اعلام می‌شود.
 
شهبازی بیان کرد: به هر حال کلیات موضوع عنوان شده است و باقیمانده جزئیات با اتمام فعالیت‌های کارشناسی و تخصصی بررسی می‌شود.
 
وی با اشاره به سرعت تیم بررسی سانحه ایران 140 در یافتن علت بروز این سانحه، اضافه کرد: در هیچ یک از سوانح حمل و نقل هوایی گذشته، بررسی‌ها با این سرعت‌ انجام نشده است و تیم بررسی سانحه ایران 140 خوب عمل کردند.
 
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 بیان کرد: در هیچ یک از سوانح قبلی ظرف مدت 45 روز اطلاعاتی که در مورد این سانحه بیان شد، عنوان نشده است.
 
 شهبازی پیش از این درباره این سانحه گفته بود:‌ ‌مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، در این حادثه موتور سمت راست (شماره 1) که عامل بروز سانحه بوده است به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد.
 
وی با بیان اینکه عملکرد موتور با افزایش دما به شدت کاهش می‌یابد، گفت: افزایش ارتفاع فرودگاه نیز عملکرد موتور را دچار نقصان می‌کند که در این باره دمای 38 درجه هوا و ارتفاع مهرآباد از سطح دریا از عوامل تاثیرگذار بوده است.
 
شهبازی گفت: این هواپیما صبح روز حادثه از اصفهان به تهران حرکت می‌کند و در تهران پس از مسافرگیری ساعت 9:20 روی باند مهرآباد آماده خیزش می‌شود؛ دو ثانیه قبل از جداشدن از زمین موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود و در یک ثانیه قبل از جدا شدن از زمین نیروی جلوبرنده موتور صفر می‌شود
 
وی اضافه کرد: به دلیل آنکه سیستم موتور موضوع از دست رفتن را به سرعت اطلاع‌رسانی نمی‌کند خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نمی‌شود و این در همان لحظه‌ای بوده است که کمک خلبان سرعت را مناسب برای جدا شدن از زمین اعلام می‌کند.
 
شهبازی با بیان اینکه‌ موتور به صورت نرمال روی باند روشن می‌شود اما قبل از جدا شدن از باند موتور از دست می‌رود، گفت: بعد از جدا شدن هواپیما از باند لحظاتی طول می‌کشد تا خلبان متوجه می‌شود یک موتور خود را از دست داده است که در این زمان قدرت موتور سمت چپ 10 درصد افزایش می‌یابد اما هواپیما به سمت موتور سمت راست که از کار افتاده می‌پیچد، خلبان تلاش می‌کند هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد اما این موضوع محقق نمی‌شود و هواپیما نمی‌تواند ارتفاع بگیرد بنابراین در مدت زمان 1.5 دقیقه در ارتفاع پایین ادامه حرکت داده و دائم به سمت راست می‌رود.
 
وی بیان کرد: به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را ‌‌با تاخیر دریافت می‌کند ضمن آنکه ملخ هواپیما نیز با تأخیر 18 ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود.
 
رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 گفت: پس از کار افتادن موتور سیستم اتوماتیک که اجازه کنترل به خلبان را می‌دهد عمل می‌کند تا خلبان هواپیما را کنترل کند، خلبان سعی می‌کند هواپیما را به سمت مسیر اصلی برگرداند اما در این موضوع ناموفق است.
 
بنابراین گزارش 19 مردادماه امسال یک فروند هواپیمای ایران 140 متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان، لحظاتی پس از برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد به دلیل از دست دادن موتور سمت راست خود دچار سانحه شد و 40 نفر از 48 سرنشین این هواپیما جان باختند.

ایران برج حمل و نقل زمین سازمان هواپیمایی کشوری کارشناسی مسافران مشکلات وزن هواپیما