بلایی که نجفی بر سر مترو آورد

به گزارش پارس- داستان متروی تهران، داستان جالبی است. تا قبل از سال 1384 تنها 70 کیلومتر خط مترو در تهران و حومه داشتیم که 35 کیلومتر آن نیز روی زمین و فاصله تهران و کرج بود ولی انقلاب در حمل و نقل عمومی پس از مدتی و از انتهای دهه 80 و اوایل دهه 90 شروع شد و طول خطوط مترو 320 کیلومتر شد. در این بین خط 6 و 7 و 8 در دو سال گذشته تقریبا بالای 90 درصد از کارهای عمرانی آن انجام و خط 7 و 8 مورد بهره برداری قرار گرفتند. خط 7 در آبان 96 و به خاطر سیاسی کاری و ملاحظات حزبی جریان اصلاح طلب در شورای شهر و شهرداری تعطیل شد و خط 8 نیز که فعالیت 24 ساعته شد تنها در 8 ساعت خدمات رسانی دارد.

چنین برخوردی با حمل و نقل عمومی تهران که یک آجر روی آجر در چند ماه گذشته قرارداده نشده، سم مهلکی است که گره کور آلودگی هوا و ترافیک را کورتر خواهد ساخت. مترو مهم ترین وسیله حمل و نقلی پاک، ارزان قیمت و ایمن است که البته مراحل ساخت آن، از حفاری تونل ها تا احداث ایستگاه ها و نصب تجهیزات، هزینه های خاص خود را طلب می کنند. برای درک بهتر این موضوع کافی است یادآوری کنیم ایجاد هر کیلومتر خط مترو 250 میلیارد تومان هزینه در بر دارد و برای ساخت فقط یک مجتمع ایستگاهی نیز رقمی بیش از 100میلیارد تومان نیاز است. حالا با در نظر گرفتن این اعداد و ارقام، نگاهی خواهیم انداخت به نگاه حمایتی از توسعه و گسترش خطوط راه آهن ریلی درون شهری در سالی که پیش رو داریم.

برای درک بهتر این موضوع کافی است یادآوری کنیم ایجاد هر کیلومتر خط مترو 250 میلیارد تومان هزینه در بر دارد و برای ساخت فقط یک مجتمع ایستگاهی نیز رقمی بیش از 100میلیارد تومان نیاز است. حالا با در نظر گرفتن این اعداد و ارقام، نگاهی خواهیم انداخت به نگاه حمایتی از توسعه و گسترش خطوط راه آهن ریلی درون شهری در سالی که پیش رو داریم.

سال به سال، دریغ از پارسال

در سال 96 که اعتبار در نظر گرفته شده از سوی دولت برای کمک به مترو تهران 108 میلیارد تومان بود، فقط 48 میلیارد تومان آن محقق شد که این مبلغ حتی به اندازه نصف هزینه‌های ساخت یک ایستگاه هم نمی شود.

جالب اینجاست که بدانیم برای سال 97 کل بودجه در نظر گرفته شده از سوی دولت برای اختصاص به شرکت راه آهن شهری تهران و حومه، فقط 65 میلیارد تومان است که البته تحقق این مبلغ ناچیز هم در هاله ای از ابهام قرار دارد.

این امر در حالی است که طبق قانون و شرح وظایف مصوب، مسئولیت ساخت و راه اندازی قطار شهری شهرهای اقماری تهران (اسلامشهر، پردیس، دماوند، فیروزکوه، شهریار، اندیشه،ملارد، رباط کریم، بهارستان، شهر قدس) برعهده دولت است، اما تاکنون هیچ گام موثری در این زمینه برداشته نشده است؛

ضمن آنکه دولت باید سهم خود در تامین واگن قطارهای مترو و نوسازی تجهیزات مصرفی را هم بدهد که در این مقوله نیز عملاً کار مؤثر و خاصی انجام نپذیرفته است.

پیشنهاداتی که به مرحله تصویب نرسید

بعد از بررسی عملکرد دولت در حوزه حمایت از مترو کلانشهر تهران، به مصوبات بودجه‌ای مجلس شورای اسلامی باید اشاره کنیم. در حالی که بنابر پیشنهادات کمیسیون عمران مجلس، امیدواری زیادی به بهبود وضعیت مالی حمل و نقل ریلی کلانشهرها ایجاد شده بود اما معلوم نشد چه صحبت‌هایی در کمیسیون تلفیق مطرح شد و چه اتفاقاتی رخ داد که اغلب این پیشنهادات عقیم شد!

به طور مثال بحث انتشار اوراق مالی – اسلامی (اوراق مشارکت عمومی)، منابع فاینانس، استفاده از منابع صندوق ملی، بودجه در نظر گرفته شده برای تکمیل خطوط اولویت دار مترو تهران و شهرهای اقماری آن، نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی  و تامین تجهیزات  به کلی مورد کم لطفی  قرار گرفت  و آنچه در نهایت به عنوان کلیات بودجه سال 97 تصویب شد، فاصله معناداری با پیشنهادات کمیسیون عمران مجلس داشت.

در واقع قرار بود برای حمایت از توسعه مترو تهران و شهرهای اقماری آن، تأمین واگن و نوسازی تجهیزات و اتصال خطوط راه آهن ریلی پایتخت به شهرهای اطراف، در مجموع 2700 میلیارد تومان در نظر گرفته شود که این ملبغ به میزان قابل توجهی کاهش یافت و عملاً داستان سال‌های گذشته در باب عدم حمایت از گسترش حمل و نقل ریلی درون شهری تکرار شد.

کاهش 24 درصدی بودجه مترو در شهرداری

حتی متولیان امر در شهرداری تهران نیز علیرغم اذعان به در اولویت قرار داشتن مترو، به دلیل مشکلات مالی نتوانسته‌اند بودجه مصوب سال 96 را برای سال آینده تکرار کنند. در سالی که پشت سر گذاشتیم، قرار بود 2300 میلیارد تومان پول در اختیار شرکت راه آهن شهری  تهران و حومه قرار گیرد که تا به امروز با احتساب مبلغ حقوق پرسنل، حدود 825 میلیارد تومان به مترو اختصاص یافته است؛ یعنی حدود 36 درصد از بودجه مصوب! اما برای سال آینده سقف اعتبارات نقد و غیر نقد در نظر گرفته شده برای توسعه مترو پایتخت 1750 میلیارد تومان تعیین شده که این کاهش بودجه 550 میلیارد تومانی به عبارتی یعنی 24 درصد کمتر از بودجه سال 96. البته معلوم نشد از همین 1750 میلیارد تومان هم چه میزان بودجه نقد خواهد بود و چه مقدار غیرنقد و از بودجه نقد چند درصد در نهایت پرداخت خواهد شد.

با این اوصاف و ذکر مصیبتی که مورد اشاره قرار گرفت، باید گفت بحث احداث خطوط و ایستگاه‌های جدید مترو در کلانشهرهای کشور و خصوصاً تهران، حکایت از اینجا رانده و از آنجا مانده‌ای دارد که عملاً به بن بست رسیده و نباید انتظار داشت ظرفیت‌های بالقوه آن به این زودی‌ها بروز و ظهور پیدا کند. حتی با وجود آنکه شهردار جدید تهران، مدیران جدید مترو و برخی از اعضای شورای شهر در آبان و آذر و حتی دی ماه اعلام کردند که خط 7 مترو بار دیگر در اواخر سال 96 افتتاح مجدد خواهد شد، این اقدام به دلیل عدم وجود اعتبار به مرحل اجرا نرسید و برای سال بعد نیز قول و قرار خرداد را داده اند که بدون شک با توجه به استعفای نجفی و حواشی آن این تاریخ نیز بار دیگر به تعویق خواهد افتاد. همچنین سرنوشت خط 6 نیز بدتر از این است. خطی که می بایست در سال گذشته افتتاح می شد، به تابستان 97 حواله شده است. مدیران جدید شهری نه دانش و نه توان توسعه حمل و نقل عمومی را دارند و با اقدامات خود سرعت پیشرفت این بخش مهم پایتخت را نه تنها کند که متوقف ساختند. مصیبتی که باید عواقب و پیامدهای آن را در طول سال شهروندان در ترافیک و آلودگی هوا تحمل کنند.