فاجعه تاسف‌بار سانچی از منظر حقوق بین‌الملل

پایگاه خبری تحلیلی «پارس» - مریم احمدپور: یکی از سازمان‌های بین‌‎المللی که در رسیدگی به موضوعاتی همچون سانچی وارد عمل می‌شود و ایران نیز در آن عضویت دارد، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است که بهبود ایمنی دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریایی جزو مهمترین اهداف این سازمان بوده است

بر اساس کنوانسیون‌های مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) این موضوع در قالب کنوانسیون‌های ایمنی، کنوانسیون‌های آلودگی، کنوانسیون‌های مسئولیت و جبران خسارت و نیز کنوانسیون جستجو و نجات دریایی مصوب 1979 که مشتمل بر یک مقدمه و 8 ماده و یک ضمیمه بوده و از سال 1985 لازم الاجرا شده است، قابل تبیین است.

این کنوانسیون به منظور تنظیم و تدوین سیستم منظم و یکپارچه جهانی برای جستجو و نجات در زمان حوادث و سوانح دریایی ایجاد شده است تا اقدامات و آمادگی لازم جهت ایجاد نقشه ها و تبیین منطقه های عملیاتی و ایجاد مراکز اصلی و فرعی تجسس و نجات و همچنین در صورت بروز حادثه، روش های عملیاتی موثر به منظور کمک و نجات جان حادثه دیدگان و افراد دچار اضطرار در دریا توسط دولت‌های مرتبط و مسئول به فوریت اجرا شود.

اعضای این کنوانسیون باید از اتخاذ ترتیبات لازم برای ارایه خدمات آنی و کافی جستجو و نجات در آب های ساحلی خود اطمینان حاصل پیدا کنند و نیز ترتیبات لازم جهت تسهیل و تسریع ورود دیگر واحدهای نجات اعم از پروازی و شناور را برای سایر اعضا به آب‌های سرزمینی خود فراهم کنند.

بر اساس ماده 8 قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به تصادم کشتی ها «فرماندهان هر یک از کشتی ها که با یکدیگر تصادم کرده اند، متقابلا موظفند پس از تصادم در مورد کمک به کشتی دیگر و کارکنان و مسافرانش کوشش لازم را به‌عمل آورند.»

هرچند در سابقه این سازمان باید گفت که اگرچه مطرح شدن پیشنهاد تاسیس سازمانی تخصصی در سازمان ملل متحد که برای اولین بار به امور دریایی بپردازد ، به منظور افزایش ایمنی در دریا بود، اما بر همگان مسلم است که اقدام به منظور افزایش ایمنی عملیات دریایی در صورتی که در سطح بین المللی انجام شود، موثرتر خواهد بود تا اینکه توسط کشورهای مختلف تک تک و به صورت یکجانبه و بدون هماهنگی با سایر کشورها صورت پذیرد.

بنابراین بر اساس کنفرانس بین المللی متشکله در ششم مارس ۱۹۴۸ در ژنو، کنوانسیون سازمان دریانوردی مشورتی بین الدول به تصویب رسید و در سال ۱۹۵۸ لازم الاجرا شد.بعدها توسط ۷ اصلاحیه بین سالهای ۱۹۶۴ تا ۱۹۹۳ تغییراتی در آن انجام گرفت. مهمترین این تغییرات شامل افزایش یک رکن اصلی در رابطه با کمک های فنی بخصوص به کشورهای در حال توسعه و تغییر نام آن به سازمان بین المللی دریانوردی (آیمو) و در اصلاحیه ۱۹۹۳ افزایش اعضای شورای آیمو از ۳۲ به ۴۰ کشور و ایجاد کمیته تسهیل بود. این اولین ارگان بین المللی بود که صرفا اختصاص به مسائل دریایی داشت.

در دوره ۱۰ ساله بین تصویب متن و لازم الاجرا شدن کنوانسیون در سال ۱۹۵۸ مشکلات دیگری در ارتباط با ایمنی توجه عموم را در سطح بین المللی به خود جلب نمود و یکی از مهمترین آنها تهدید آلودگی دریایی ناشی از کشتیها بویژه آلودگی ناشی از نفت بود که توسط کشتیهای تانکر حمل می‌شد. متن کنوانسیون بین المللی در این خصوص در سال ۱۹۵۴ مورد تصویب قرار گرفت و این چهار سال پیش از شکل گیری IMO بود. در ژانویه سال ۱۹۵۹ آیمو مسئولیت اداره امور و ارتقاء آن را تقبل نمود. از همان ابتدا، بهبود ایمنی دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریایی جزو مهمترین اهداف آیمو بوده است.

بر اساس ماده 8 قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به تصادم کشتی ها «فرماندهان هر یک از کشتی ها که با یکدیگر تصادم کرده اند، متقابلا موظفند پس از تصادم در مورد کمک به کشتی دیگر و کارکنان و مسافرانش کوشش لازم را به‌عمل آورند.»

با توجه به اینکه بر اساس گزارشات و اخبار منتشره بروز حادثه در دریای سرزمینی چین و به علت برخورد کشتی چینی با کشتی ایران صورت گرفته و صرف نظر از مشخص شدن مقصر اصلی حادثه، وظیفه و مسئولیت بین المللی دولت چین در کمک فوری و همه جانبه به افراد حاضر در کشتی ایرانی حادثه دیده مسلم و روشن است و طبق قوانین و مقررات بین المللی یقینا مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل‌انگاری در این خصوص بر عهده دولت چین است و در این رابطه لازم است مراجع ذی صلاح حقوقی و دیپلماتیک کشور با جدیت موضوع را پیگیری کنند

البته تا زمانی که جعبه سیاه دو کشتی مورد بررسی قرار نگیرد نمی‌توان بیان کرد که قصور این تصادم متوجه چه کسی بوده است، بنابراین ابعاد کامل این حادثه بایستی توسط کمیته ملی سوانح دریایی بررسی شود و نشان داده شود که چرا کشتی باری چینی به ناگهان با نفتکش ایرانی برخورد کرده است و چرا کشتی چینی و تمامی خدمه آن سالم ماندند و نفتکش ایرانی به مدت هشت روز در آتش سوخت و با جان باختن تمام خدمه آن، در آخر غرق شد.

با این حال با متصور شدن مقصر حادثه ممکن است سوالاتی در زمینه بیمه کشتی، دریافت خسارت و اعاده دعوا هم به ذهن متبادر شود که در اینجا به برخی از آن ها پاسخ می گوییم.

در خصوص بیمه خود کشتی بایستی بررسی شود که باری که در این کشتی بوده است به صورت FOB فروخته شده است یابه صورت CIF به فروش رفته است .

FOB مخفف (FREE ON BOARD) است که به معنای این است که هزینه حمل و بیمه با خریدار است و هم چنین عقد قرار داد حمل از بندر، تحویل و بیمه و بازرسی با خریدار است اما در CIF که مخفف (Carriage and insurance paid to) است، هزینه حمل و بیمه با فروشنده است و هم چنین عقد قرارداد بیمه و حمل با فروشنده است. که این مسایل بایستی هر چه سریعتر توسط مسولان مورد بررسی قرار گیرد اما این مساله مربوط به بیمه خود کشتی و طرف دیگر قضیه برمیگردد به مقصر حادثه، که در این خصوص بایستی قصور در دو زمینه توسط کمیته ملی سوانح دریایی مورد بررسی قرار گیرد.

نخست آنکه بیشترین قصور این تصادم متوجه کدام کشتی بوده است، که چناچه مشخص شود قصور از جانب کشتی چینی بوده است، کشتی صاحب پرچم موظف است خسارات واراده را پرداخت کند، اما قصور دوم متوجه اهمال در زمینه کمک و امداد رسانی لازم به این کشتی است. طبق قوانین حقوق بین المللی دریاها، چناچه کشتی کشوری در دریا دچار سانحه شود نزدیک ترین دولت ساحلی به آن کشتی موظف است بدون توجه به ملیت و پرچم کشتی امداد رسانی لازم را به عمل آورد.

اما با توجه به این که این کشتی به مدت هشت روز دچار حریق بوده است و در ساعات اولیه امکان مهار آتش و حفظ کشتی وجود داشت به نظر می‌رسد این اهمال از سوی دولت چین، که نفتکش ایرانی در آبهای شانگهای این کشور دچارسانحه شده بود، صورت گرفته است.

با این حال تا بررسی دقیق حادثه، امکان قضاوت وجود ندارد اما چناچه محرز شود که دولت چین ترک فعل را انجام داده است دولت ایران می تواند شکایت کند.

به طور کلی در خصوص خسارات وارده و یا ترک فعل از جانب دولت چین، دو دولت ایران و چین می توانند با یک دیگر وارد مذاکره شوند و و در مورد نحوه عودت خسارات توافق نمایند در غیر این صورت چنانچه هر دو کشور صلاحیت دیوان بین المللی دادگستری را در این مسئله بپذیرند، جهت مشخص شدن مقصر می توانند قضیه را به دیوان بین المللی دادگستری ارجاع دهند.

البته تمامی این اقدامات بایستی به دور از شتابزدگی و با در نظر گرفتن تمام جوانب و پس از بررسی جعبه سیاه کشتی ها و کمیته ملی سوانح دریایی صورت گیرد.

آنچه دیگران میخوانند: