زمزمه آزادسازی قیمت خودرو

به گزارش پارس به نقل از دنیای اقتصاد، با روی کار آمدن دولت یازدهم، گمانه های فراوانی در رابطه با سرنوشت قیمت گذاری مطرح شد که وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت خیلی زود تمام گمانه ها را رد کرد. محمدرضا نعمت زاده با مطرح کردن این موضوع که خودرو کالایی انحصاری نیست، دخالت دولت را در قیمت گذاری چنین کالایی مردود اعلام کرد. او وجود چندین خودروساز در کشور و همچنین آزاد بودن واردات خودرو را به کشور از دلایل اصلی خود برای غیر انحصاری دانستن صنعت خودرو اعلام کرد و گفت: در چنین شرایطی دولت می تواند به ارشاد بپردازد، اما نمی تواند وارد بحث قیمت گذاری شود. به این ترتیب به نظر می رسد اگر وزیر بتواند در مقابل منتقدان فراوان خودروسازان، غیر انحصاری بودن خودرو را در شورای اقتصاد اثبات کند، هم شورای رقابت و هم سازمان حمایت که از گزینه های مطرح برای قیمت گذاری خودرو بودند از این بحث کنار گذاشته شوند و خودروسازان بار دیگر اختیار قیمت گذاری بر محصولات خود را برعهده بگیرند، اما این بار برای مدتی طولانی تر.

خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج می شود؟

هدیه وزیر به خودروسازان

  انحصاری یا غیر انحصاری؛ مساله این است، مساله ای که با آمدن وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت ابعاد تازه ای به خود گرفته است و به نظر می رسد خودروسازان قصد دارند با همراهی وزیر جدید این اتهام قدیمی را برای همیشه حل کنند.
با توجه به سوابق محمدرضا نعمت زاده در رابطه با فروش خودرو بر اساس حاشیه بازار در دهه ۷۰، خودروسازان پیش از آغاز فعالیت وی به عنوان وزیر صنعت، معدن و تجارت امیدوار بودند که بتوانند پروژه نیمه تمام آزادسازی قیمت را که اواخر سال گذشته کلید خورده بود تکمیل کنند.
اما حالا و با ورود نعمت زاده به این وزارتخانه و با توجه به اینکه پیش از این وی اعلام کرده بود خودرو کالایی انحصاری نیست، گویا خودروسازان قصد دارند برای قطعی کردن آزادسازی قیمت خودرو، سناریوی جدیدی را اجرایی کنند. سناریوی جدید، خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری است. به این ترتیب و با عملیاتی شدن خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری، خودروسازان می توانند با آرامش به قیمت گذاری تولیدات خود بپردازند.
اما با وجود اینکه وزیر کهنه کاری مانند نعمت زاده صراحتا اعلام کرده است که خودرو کالایی انحصاری نیست، به نظر می رسد انحصاری بودن یا نبودن کالایی مانند خودرو که دو خودروساز بزرگ تولید کننده عمده آن هستند نیاز به بررسی های بیشتری داشته باشد. چطور می توان صنعتی را که تنها دو خودروساز بزرگ تولید و عرضه بیش از ۹۰ درصد نیاز بازار آن را بر عهد دارند، انحصاری ندانست؟
هرچند در رابطه با انحصاری بودن یا نبودن یک کالا تعاریف روشنی در قانون وجود دارد، اما به نظر می رسد تعاریف قانونی در جایی که هر گروه برداشت های خاص خود را از نص قانون دارند، تنها تبدیل به ابزاری برای اثبات نظرات مختلف شوند.

بر همین اساس در اصل ۴۴ قانون اساسی تعاریف روشنی برای کالای انحصاری ارائه شده است اما خودروسازان با اتکا بر همین تعاریف اثبات می کنند که خودرو کالایی انحصاری نیست و منتقدان نیز با تکیه بر همین تعاریف قانونی انحصاری بودن خودرو را اثبات می کنند.
هر چند خودرو در میان افکار عمومی و از نظر بسیاری کارشناسان، همواره به عنوان کالایی انحصاری شناخته شده است؛ اما خودروسازان همیشه با این موضوع مخالف بوده اند و در محافل مختلف از مواضع خود مبنی بر غیر انحصاری بودن خودرو دفاع کرده اند.

این بار اما به نظر می رسد ماجرا فرق کرده و خودروسازان قصد دارند با همراهی وزیر، غیر انحصاری بودن خودرو را در شورای اقتصاد به ثبت برسانند تا به این ترتیب تمام بحث ها برای انحصاری بودن یا نبودن خودرو یکسره شود.
اما آیا واقعا با تغییر تعریف انحصاری بودن یا نبودن خودرو، در واقعیت این صنعت تغییری حاصل می شود؟ آیا با ثبت تعریف جدید مبنی بر غیر انحصاری بودن خودرو، واقعا بازار خودرو از انحصاری که با در دست داشتن بیش از ۹۰ درصد بازار توسط دو خودروساز بزرگ حاصل شده است خارج می شود؟

خودرو انحصاری نیست

انحصاری بودن خودرو باوری است که مدت ها است در میان مردم جاافتاده است.
طی سال های گذشته خودروسازان ازحمایت بی چون و چرای دولت برخوردار بوده اند و محصولات خود را در غیاب محصولات رقیب و تعرفه بالای واردات، با کیفیتی نه چندان مطلوب تحویل مشتری ها داده اند. بنابراین طبیعی است که از نظر مشتری های بازار خودرو که هر روز اطلاعات بیشتری از محصولات و بازارهای خارجی به دست می آورند، چنین بازاری انحصاری محسوب شود، بازاری که با دیوار بلند تعرفه واردات به چند محصول عمده ختم می شود، اما خودروسازان در این رابطه نظر دیگری دارند. احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در این رابطه با اشاره به اصل ۴۴ قانون اساسی می گوید: ما دو نوع انحصار داریم، یکی انحصار طبیعی و دیگری انحصار قانونی.

نعمت بخش در ادامه می گوید: طبق تعریف قانون، انحصار طبیعی به وضعیتی می گویند که یک بنگاه به دلیل نزولی بودن هزینه متوسط تولید بتواند کالا یا خدماتی را به قیمتی عرضه کند که بنگاه های دیگر با آن قیمت قادر به ادامه فعالیت یا ورود به بازار نباشند. او با اشاره به اینکه قیمت محصولات خودروسازان همیشه از طرف دولت تعیین شده است می گوید خودروسازان خود به خود از « انحصار طبیعی» خارج می شوند.

اما نعمت بخش در تعریف انحصار قانونی می گوید: این انحصار در وضعیتی پیش می آید که تولید، فروش یا خرید کالا یا خدمات خاصی در انحصار یک یا چند بنگاه خاص قرار گیرد. هرچند به نظر می رسد تعریف اخیر کاملا با شرایطی که بر صنعت خودروی کشور حاکم است همخوانی دارد اما نعمت بخش می گوید: آیا خودروسازان چنین وضعیتی دارند؟ ما در صنعت خودرو با داشتن ۲۵ تولید کننده از این تعریف نیز مستثنی هستیم پس صنعت خودرو انحصاری نیست.
اما گفته های دبیر انجمن خودروسازان در حالی است که خودروسازان خصوصی این روزها در وضعیت مناسبی به سر نمی برند و تولیدات بسیاری از این شرکت ها حتی به صفر رسیده است. هرچند در زمانی هم که تولیدات خصوصی ها به بازار ارائه می شد، آنها تنها قادر به تامین یک تا یک و نیم درصد از نیاز بازار بودند که این میزان در مقابل سهم عظیم دو خودروساز بزرگ بسیار ناچیز به نظر می رسد.

اما خودروسازان برای نابرابر بودن تولیدات خود و خصوصی ها هم توجیهاتی دارند. محمدرضا نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان در این رابطه می گوید: خودروسازان بزرگ که مانع تولید خودروسازان خصوصی نشده اند، اگر مانع شده بودند و تولیدات آنها را به مخاطره می انداختند، حرف از انحصار درست بود. نجفی منش در ادامه می گوید: از طرفی تعرفه موثر واردات در حال حاضر۲۸ درصد است و چنین تعرفه ای با آزاد بودن واردات فرقی ندارد.
هرچند با توجه به افزایش نزخ ارز تعرفه موثر واردات که امسال به ۴۰ درصد رسید در واقع ۲۸ درصد است اما این نکته را هم باید در نظر گرفت که با افزایش نرخ ارز، قیمت وارداتی ها نیز با افزایش قابل توجهی همراه شدند و فاصله قیمتی معمولی ترین خودروهای وارداتی با خودروهای داخلی به قدری زیاد شد که بسیاری از مشتری های بازار خودرو نمی توانند سراغ آنها بروند. با این اوصاف جایگاه خودروهای داخلی حتی با وجود افزایش قیمتی که داشته اند
محفوظ است و تعرفه موثر ۲۸ درصد هم منجر به افزایش حق انتخاب مشتریان داخلی نمی شود.

هم صدایی با خودروسازان

هرچند محمدرضا نعمت زاده از ابتدای ورودش به وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت بحث غیر انحصاری بودن خودرو را با دلایلی نظیر وجود چندین خودروساز در داخل کشور و آزاد بودن واردات پیگیری کرده است و بر آن اصرار هم دارد اما نجفی منش می گوید: آقای غضنفری هم حدود یک ماه قبل از رفتنش چنین موضوعی را مطرح کرده بود و خواستار خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری بوده است.

حال به نظر می رسد با وجود اینکه وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دهم بسیار دیر به این نتیجه رسید که خودرو کالایی انحصاری نیست اما به نظر می رسد خواسته او در دولت یازدهم از طریق نعمت زاده دنبال شود. نعمت زاده صراحتا اعلام کرده است که خودرو بحث انحصار ندارد و بنابراین برای کالایی که انحصاری نیست دلیلی بر ورود دولت و قیمت گذاری آن وجود ندارد. او تاکید کرده است که دولت می تواند ارشاد کند اما نمی تواند به صورت مستقیم در بخش قیمت گذاری دخالت کند. در این میان خودروسازان عقیده دارند نتیجه ای که تمام شدن بحث انحصار خودروسازان در پی دارد رهایی از بوروکراسی اداری برای قیمت گذاری است. نعمت بخش در این رابطه به خبرنگار « دنیای اقتصاد»
می گوید: قیمت گذاری توسط دولت نتیجه ای جز فساد اداری و ایجاد رانت ندارد، بارها دیده ایم که به دلیل فاصله قیمت بازار و کارخانه، فروش هایی که کارخانه در سایت خود باز می کند در عرض چند دقیقه پر می شود و در این میان همیشه اتهاماتی متوجه خودروسازان شده است. نعمت بخش در ادامه می گوید: اما اگر خودرو به عنوان کالایی غیر انحصاری شناخته شود و قیمت گذاری آن نیز توسط خودروسازان انجام شود هم شاهد پایان یافتن این رانت ها و فسادها خواهیم بود و هم اینکه خودروسازان به جای گیر کردن در بوروکراسی اداری برای قیمت گذاری به مسائل تولید می پردازند.

سیستم اقتصادی کشور تعیین کننده وجود انحصار

با وجود تمام بحث هایی که در رابطه با انحصار یا عدم انحصار خودرو وجود دارد، سعید لیلاز، کارشناس مسائل اقتصادی از زاویه ای دیگر به مساله انحصار نگاه می کند. لیلاز در گفت وگو با خبرنگار دنیای اقتصاد می گوید: در همه جای دنیا مانند ایران ۹۰ درصد بازار در دست چند خودروساز بزرگ است. او فرانسه، امریکا و کره را در این رابطه مثال می زند و می گوید: تولیدات خودروسازان تنها در صورتی از نظر اقتصادی به صرفه خواهد بود که تولیدات آنها در سال کمتر از ۶۰۰ هزار دستگاه نباشد، بنابراین صنعت خودرو ناخودآگاه تبدیل به صنعتی بزرگ و محدود می شود.
اما نکته ای که لیلاز به آن اشاره می کند این است که سازمان و سیستم اقتصادی یک کشور است که تعیین می کند انحصار وجود داشته باشد یا نداشته باشد. به این معنا که اگر سیستم یک کشور بر مبنای انحصار و تصدی دولت بنا شده باشد، مهم نیست چند تولید کننده بازیگر صحنه تولید هستند، برعکس این موضوع نیز وجود دارد زیرا اگر نظام اقتصاد آزاد وجود داشته باشد فرقی ندارد که چند تولیدکننده در عرصه تولید وجود دارند؛ زیرا در هر صورت رقابت وجود دارد.
این صحبت لیلاز را می توان به گفته های خودروسازان مبنی بر وجود ۲۵ شرکت خودروسازی در کشور ارجاع داد و از آن نتیجه گیری کرد.

جمشید پژویان، رییس شورای رقابت هم به نوعی گفته های لیلاز را تایید می کند و می گوید: اینکه خودروسازان می گویند فلان تعداد خودروساز در کشور فعال است، حرف هایی سطحی است و اعتبار ندارد. او در ادامه می گوید: هر زمانی که بنگاهی بتواند با کم و زیاد کردن تولیداتش قیمت را بالا و پایین کند، در آن بنگاه انحصار وجود دارد، کاری که خودروسازان در صورت آزادسازی قیمت به راحتی قادر به انجام آن هستند. او در رابطه با خودروسازان دیگر کشورها می گوید: درست است که در آمریکا یا فرانسه نیز تعداد خودروسازان مانند ایران محدود است؛ اما تعرفه واردات خودرو در آن کشورها ۵ درصد است و ارزش پول ملی شان هم یک مرتبه در مقابل ارزهای دیگر به یک سوم نمی رسد؛ بنابراین آنها نه تنها در داخل کشور فضایی انحصاری ندارند؛ بلکه با تمام خودروسازان دنیا نیز رقابت دارند.

پژویان در ادامه گفت وگوی خود با خبرنگار « دنیای اقتصاد» با انتقاد از گفته های نعمت زاده مبنی بر غیر انحصاری بودن صنعت خودرو، مطابق قانون، تشخیص درجه تمرکز را وظیفه شورای رقابت دانست و گفت: من کاملا تردید دارم که شورای اقتصاد بتواند قانون بالا دستی خود را ملغی اعلام کند، قانونی که بر اساس آن ما مصوبه ای داشته ایم که تمرکز انحصار در بازار خودرو بسیار بالا است.

اما در نهایت با توجه به گفته های کارشناسان به نظر می رسد تغییر تعاریف و بازی با واژه ها فایده ای به حال صنعت خودرو نداشته باشد. در نهایت حرف آخر را لیلاز می زند و می گوید: اگر آقای نعمت زاده بتواند فضایی رقابتی ایجاد کند، بسیار بهتر خواهد بود، لازمه فضایی رقابتی هم حرکت به سمت اقتصادی آزاد است نه بازی با واژه ها.