کارشناس حوزه خودرو: فرصت‌سوزی در دوران پسا‌برجام

هرچند خروج احتمالی شرکت‌ها با توجه به قدرت مالی سیاسی آمریکا دور ازذهن نبود، اتفاقا با تغییرات سیاسی سال گذشته در آمریکا، بسیاری از بنگاه‌های بزرگ بین‌المللی با کاهش سرعت فعالیت‌های خود، سیاست‌های ماجراجویانه دولت فعلی آمریکا را به دقت رصد می‌کردند و به نوعی در برزخ ادامه یا توقف فعالیت به‌سر می‌بردند. حال با خروج قطعی آمریکا از معاهده هسته‌ای با کشورمان و اعلام بازگشت تحریم‌های یکجانبه در بازه زمانی سه تا شش ماهه، بسیاری از شرکت‌ها نگران از تبعات احتمالی فعالیت در ایران، علاه بر تغییر سطح روابط، اقدام لازم جهت اخذ مجوزهای موردی را آغاز کرده‌اند. البته بعید به‌نظر می‌رسد خزانه‌داری دولت تندرو فعلی آمریکا نسبت به اعطای یک مجوز طولانی‌مدت، بدون دریافت یک امتیاز سیاسی ارزشمند به راحتی اقدام کند. در عین حال حتی اعطای چنین مجوزهای موقتی در کنار فشار سنگین نیروهای تندرو در خاورمیانه که هزینه سنگینی برای ایجاد اغتشاش در عادی‌سازی روابط اقتصادی و سیاسی کشور با دنیای غرب را پرداخت می‌کنند، منجر به عادی شدن جریان سرمایه‌گذاری در کشور نخواهد شد و نوع فعالیت‌ها و کیفیت مشارکت‌ها نزول خواهد کرد.

اعلامیه اخیر پژو سیتروئن و احتمال بالای اتخاذ مواضعی مشابه توسط سایر شرکای خودروسازی ایران مانند رنو، اگر نمایانگر نگرانی شرکت‌های بین‌المللی از خطر جرایم احتمالی خزانه‌داری آمریکا نباشد، بهانه خوبی برای عدم سرمایه‌گذاری مستقیم و کاهش سطح روابط به خریدار و فروشنده است. دستاویز شرکت‌ها صراحت شمول خودروسازی ایران در لیست تحریم‌های آمریکا است که بهانه کافی برای عدم سرمایه‌گذاری را ایجاد خواهد کرد. هرچند شرکت‌های فرانسوی نیز از مذاکره با آمریکا برای تخفیف در تحریم‌ها خبر داده‌اند، نهایتا بعید است حتی در صورت معافیت، نتیجه‌ای بیش از روابط تجاری، آن‌هم به‌صورت نقدی عاید صنعت خودروی کشور شود. این رویه خطرناک نه‌تنها توسعه و تولید محصولات جدید را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد، بلکه حفظ تیراژ تولیدات فعلی را هم سخت خواهد کرد. خروج متواتر احتمالی قطعه‌سازان بزرگ و تامین‌کنندگان قطعات استراتژیک، آسیب شدیدتری به صنعتخودروی ایران وارد خواهد کرد. به هرصورت، ظرفیت برجام نه صرفا به دلیل فشارهای دلواپسان و مخالفان سیاسی داخلی و خارجی آن که با سیاست‌ها و رفتار مدیریتی تیم مدیریتی اقتصاد و صنعت کشور چندان بالفعل نشد و نتیجه دخالت‌های مکرر و سیاست‌گردانی‌های نه‌چندان اصولی متولی امر صنعت هم نهایتا منجر به محرومیت دستگاه دیپلماسی کشور از ابزار قدرتمند اشتراک منافع عمیق اقتصادی شرکای بین‌المللی برای حفظ برجام شد. در صورتی که خزانه‌داری آمریکا با تقاضای اروپا درخصوص معافیت سرمایه‌گذاران پسابرجامی موافقت کند (که بسیار محتمل است)، به‌نظر نمی‌رسد اروپا توان کافی برای جلوگیری از خروج شرکای تجاری بین‌المللی بزرگ یا حداقل کاهش سطح روابط آنها با صنعت خودروی ایران را داشته باشد.

این موضوع محدود به شرکت‌های اروپایی نخواهد بود و شرکای کره‌ای، ژاپنی و حتی چینی هم با توجه به ترکیب سهامداران و میزان استفاده از سیستم دلاری در سطح بین‌المللی متناسب با پاسخ آمریکا به تقاضای شرکت‌های بزرگ اروپایی درخصوص معافیت از جرایم احتمالی، رفتار‌های احتمالا تندتری از خود نشان خواهند داد و احتمالا سطح روابط تجاری خود با ایران را کاهش یا حتی قطع کنند؛ هرچند که عمق روابط شرکت‌های غیرفرانسوی در ایران بسیار محدود است و اغتشاش ناشی از خروج آنها بر بازار خودرو به مراتب کمتر خواهد بود. در چنین شرایطی متولیان صنعت کشور و منتقدان سیاسی همین قراردادهای فعلی پسابرجامی هم ناچار خواهند بود مواضع و برنامه‌های خود را به‌شدت تغییر دهند. هرچند افزایش عمق تولیدات ساخت داخل بدون سرمایه‌گذاری طرف خارجی هدفی اجرایی به‌نظر می‌رسد، ولی ورود به شبکه جهانی فروش خودرو و صادرات در مقیاس اقتصادی محصولات نسل جدید یا حضور موثر در زنجیره تامین قطعات شرکت‌های بین‌المللی چندان دست‌یافتنی نمی‌نماید. لذا دوره بازگشت سرمایه‌ها حتی در صورت ادامه روابط تجاری، طولانی‌تر و نهایتا هزینه تمام‌شده قطعات و خودرو بالاتر رفته و هزینه مستقیمی بر دوش مصرف‌کننده ایرانی تحمیل می‌کند.

رنو مهم‌ترین قرارداد تولید خودروی پسابرجامی است که همانند قرارداد پلت‌فرم مشترک درپیچ و خم اداری اجرایی در ایران متوقف مانده بود. هرچند مقاومت سایپا برای تحویل سایت بن‌رو با تغییر مدیریت درهم شکست و خبر اجرایی شدن این قرارداد به‌صورت رسمی اعلام شد و هرچند مدیرعامل رنو پیشتر اعلام کرده بود حتی در صورت خروج آمریکا از برجام به تعهدات خود پایبند می‌ماند و حتی در سخت‌ترین روزهای تحریم شورای امنیت هم رنو ایران را ترک نکرده بود، ولی ادامه مسیر این قرارداد هم با شرایط قبلی در هاله‌ای از ابهام قراردارد. به‌نظر می‌رسد نه‌تنها رنو برای ادامه حضور، حاضر به اعطای امتیاز جدید و مهمی نباشد، بلکه ممکن است امتیازات قبلی را هم محدود کرده و در نتیجه کیفیت قرارداد همکاری فی‌مابین نزول کند. به هرصورت رنو در سخت‌ترین شرایط تحریم‌های هسته‌ای بازار ایران را ترک نکرد و امکان دارد همچنان تلاش کند برای ماندگاری در بازار ایران راهکاری بیابد.

در سایر قراردادهای خودرویی پسابرجامی شرایط چندان متفاوت نیست. مدیریت دستوری متولی وقت صنعت در نقش دادن به شرکای جدید و دخالت در فرآیند مذاکرات و انتخاب شرکای تجاری، سبب شد سایر قراردادهای پسا برجامی اصولا نتوانند در این بازه زمانی نقشی تعیین‌کننده در بازار خودرو بازی کنند و حتی در صورت عدم تغییر شرایط هم نقش موثری نمی‌توانستند بازیکنند. فولکس واگن که در دوران تحریم‌ها بخش خودروهای تجاری خود را در ایران فعال نگاه داشته بود در تولید سواری رفتار بسیار محتاطانه‌ای در پیش گرفت و نهایتا حتی در واردات هم کمینه سطح انتظارات را برآورده نکرد. تیراژ تولید کرمان‌موتور طی شراکت جدید با هیوندای، به‌رغم افزایش شدید تعرفه‌های وارداتی خودرو و بازشدن فضای کافی تنفس، حتی به آمار واردات این برند در روزهای تحریم هم نزدیک نشد. سایپا همکاری با کیا را در سطح تولید محصول قدیمی ادامه داد و سوزوکی و مزدا با تولید همان محصولات قدیمی چندان حضور خود را در بازار پررنگ نکردند. نکته اشتراک تمامی این قراردادها تیراژ بسیار پایین آنها بوده که در اقتصادی بودن آنها (فارغ از دیوار بلند تعرفه واردات خودروی ساخته شده) کاملا می‌توان تشکیک کرد. با همه این اوصاف، خروج این شرکت‌ها از بازار، آسیب زیادی به بازار وارد نخواهد کرد و البته خود سازندگان هم نه سرمایه‌گذاری خاصی در توسعه محصولات کرده‌اند و نه آمار فروش قابل‌توجهی دارند که بخواهند در مقابل سیاست‌های مالی آمریکا، مردد شوند.

حضور چینی‌ها در میانه بازار و خصوصا بعد از افزایش تعرفه ها، پررنگ‌تر شد و تقریبا تمامی سازندگان ریز و درشت چینی در ایران به مونتاژکاری می‌پردازند. ایجاد یک بخش جدید در بازار خودروی ایران برای محصولات مونتاژی چینی هم نتیجه مستقیم سیاست‌های حمایتی تعرفه‌ای دولت بود. هرچند این سیاست‌ها نهایتا همان‌طور که انتظار می‌رفت تنها منجر به کاهش کیفیت محصولات و افزایش هزینه مشتری شد و تاثیر آنها در توسعه پایدار صنعتی ایران ناچیز بوده است. هرچند احتمال خروج چینی‌ها از بازار به پررنگی سایر برندهای غربی نیست، ولی حداقل با استناد به خطرات احتمالی تحریم‌های آمریکا به افزایش هزینه تولیدکنندگان و نهایتا مصرف‌کنندگان ایرانی منجر خواهد شد و امکان چانه‌زنی برای جذب سرمایه آنها را هم به‌شدت کاهش خواهد داد.  حفظ محصولات قدیمی که با خطر توقف تولید ناشی از ارتقای استانداردهای داخلی هم مواجه هستند، چندان ساده نیست. علاوه بر شرکت‌های خودروساز، قطعه‌سازان بزرگی مانند بوش هم متاثر از فضای سیاسی موجود، ممکن است روابط تجاری خود را کاهش دهند. این سهولت در تغییر رفتار عمدتا ناشی از سیاست گردانی متولی صنعت در دوره پسابرجام و اصرار بر دخالت بر انتخاب شرکای تجاری و همچنین عدم استقبال از فعالیت مستقیم و مستقل این شرکت‌ها در بازار ایران است. تمرکز متولی صنعت کشور بر عرضه بازار داخل بود و بنابراین جذب سرمایه‌گذاری در حوزه قطعه‌سازی هم بسیار کند و کم بازده بود. محتمل‌تر به‌نظر می‌رسد، پژو- سیتروئن و برخی قطعه‌سازان کلیدی نسبت به تامین قطعات محصولات قدیمی احتمالا به‌صورت غیرمستقیم اقدام کنند و با افزایش هزینه‌ها و کاهش قدرت چانه‌زنی شرایط تجاری و مالی، رویه تامین قطعات اصلی کم‌و‌بیش برقرار بماند. هرچند کاهش قدرت مانور در ترم‌های بازرگانی و مالی، منجر به افزایش فشار نقدینگی به مجموعه‌های قطعه‌سازی و خودروسازی خواهد شد که خود این افزایش فشار با ساختار فعلی مالی شرکت‌های مهم خودروسازی کشور و محدودیت‌های فراوان در انجام اصلاحات واقعی در حوزه نیروی انسانی و مدیریتی، می‌تواند موجب بروز بحران‌های پیچیده‌ای در صنعت خودروی کشور شود که گذر از آن ساده نخواهد بود.