آغاز پروسه حقوقی دریافت خسارات کشتی سانچی

 

به گزارش مارین تایمز ،کاپیتان شهرام فرحبد در گفتگو با ایران اکونومیست اقدامات انجام شده برای پیگیری و دریافت خسارت های کشتی سانچی تشریح کرده که در ادامه می خوانید:

 

-غرامت قسمت های مختلفی دارد، اگر منظور خسارات مختلفی باشد که شرکت متحمل شده ، در حال طی مسیر حقوقی خودش است.

ا ین خسارت ها شامل چه مواردی است؟

-شامل از دست دادن کشتی، هزینه هایی که بابت آلودگی دریا متوجه ما شده است، پاک سازی محیط زیست وامثال این ها ،هر هزینه ای بشود که البته نهایی نشده است، خسارت های مرتبط با از دست دادن خدمه نفتکش یاغرامت فوت، چیزی که باید طبق قانون به آن ها پرداخت شود،در راستای همان اقدامات حقوقی که عرض کردم از طرف مقابل ادعا خواهد شد.خسارت هایی که بین دوطرف ادعا می شود از طرف بیمه گران مربوط حل و فصل می شود و دو طرف به صورت مستقیم مواجهه ای ندارند.

- برآورد نهایی نشده است. در حال برآورد همه هزینه های مربوط به این موارد و ارائه آن به دادگاه هستیم ولی همه خسارت های ممکن و متحمل را ادعا کرده ایم.

-بله، منتها همه این ها بستگی دارد، چون وقتی از نفر مقابل ادعای خسارت می کنید باید اول میزان تقصیر هرکدام از دوطرف مشخص شود و تا میزان تقصیر مشخص نباشد طبیعتا هرکسی درچنین حادثه ای نفر مقابل را صد در صد مقصر می داند، ما هم وظیفه مان این است که چنین کاری را بکنیم، حالا این که در نهایت به کجا بینجامد، ما لوایحی را به دادگاه ارائه داده ایم و پروسه حقوقی شروع شده است ولی شاید حتی دو یا سه سال طول بکشد تا نهایی شود.

-دادگاهی که ما ارائه دادیم بر اساس پیشنهاد کلوب پی اند آی (P&I: Protection and Indemnity یعنی محافظت و جبران خسارت ) بوده است که مسئول جبران چنین خسارت هایی هستند. ما در دادگاه هنگ کنگ لایحه ای را ارائه کرده ایم.

به دادگاه خود کشور هنگ کنگ یا دادگاه بین المللی خاصی که دراین کشور مستقر است ؟

-نه، این دادگاه بین المللی نیست، یک پروسه حقوقی پیچیده است؛ حسب این که تصادف کجا اتفاق افتاده است، پرچم کشتی ها مربوط به کجاست، مالکان چه کسانی هستند،یک جاهایی امکان طرح دعوا وجود دارد، کلوب پی اند آی مهم ترین بیمه گر ماست و تمام این گونه مسائل را تحت پوشش خود قرار داده است، هزینه های حقوقی آن هم شاید چند میلیون دلار بشود که تحت پوشش همان کلوب است،آن ها می گردند و جست‌وجو می کنند تا ببینند بهترین جایی که می توانید طرح شکایت یا دعوا کنید، کجاست که براساس نظر آن ها طرح دعوا در هنگ کنگ انجام شده است.

-صد در صد

-ما دو بیمه داریم، یکی بیمه اموال است که همه جا دارند، شما اموال شرکت را از این طریق بیمه می کنید، بیمه گر کشتی های ما، بیمه گرهای بین المللی و تراز اول دنیا و مجموعه ای از بیمه گرها هستند که توسط یک بیمه گر به عنوان رهبر هدایت می شوند ، بیمه گر رهبر ما نروژی است و بیمه پی اند آی ما هم انگلیسی است.

-بله ، بخشی اعظم خسارت بدنه کشتی مان را گرفتیم.

-بیمه های ما مجموعه ای از بیمه گران تراز اول دنیا به رهبری بیمه گر نروژی هستند و بخشی از پوشش بدنه کشتی در ایران توسط بیمه گرهای داخلی انجام شده است.

-بله، توتال لاس است.

-بازماندگان حادثه طبق قرارداد استخدامی شان مشمول غرامت فوت می شوند که بر مبنای استاندارد آی تی اف است (فدراسیون جهانی کارگران )و پس از طی مراحل قانونی و ارائه مدارک حصر وراثت قابل پرداخت است.

برای دو تبعه بنگلادشی هم همین طور ؟

-بله برای آن ها هم همین طور است

-ببینید، کلا حادثه موضوع تازه ای در دریا نیست، شما ببینید حوادث هوایی و جاده ای اتفاق می افتد ، هر روز درکشور خودمان 44نفر در حوادث جاده ای طبق آمار رسمی کشته می شوند ،یعنی درهفته به اندازه یک هواپیمای ایرباس تلفات داریم.

-بله، ما هم حادثه داشته ایم ، حادثه همیشه در پی زنجیره ای از اشتباهات اتفاق می افتد که آن زنجیره در نهایت منجر به یک حادثه می شود و در حوادث دریایی وقتی برخورد بین دو کشتی پیش می آید هیچ وقت نمی‌بینید که بگویند یک کشتی صد در صد مقصر است مگر این که کشتی دیگر به صورت ثابت لنگر انداخته باشد یا در اسکله بوده و یکی با آن برخورد کرده است وگرنه همیشه مقصر دوطرف هستند. به هر حال در هر حادثه ای که اتفاق می‌افتد ما یک سیستم کیفی داریم که حادثه درآن بررسی و عوامل ایجاد کننده آن شناسایی می شود و سعی می کنیم درمقابل آن دستورالعمل های پیشگیرانه(preventive action) برای کشتی ها بر اساس یافته های مان بفرستیم تا این حوادث تکرار نشود، حوادث همیشه خودشان منشائی برای تغییر قوانین بوده اند.

اگر کنوانسیون های دریایی را مرور کنید،می بینید که برای مثال حادثه اکسون وال دیز ، حادثه پرستیج یا حادثه اریکا یا دیگر حوادث بزرگ که البته درهیچ کدام این حوادث تعداد تلفات به این مقدار(حادثه سانچی) نبوده است، همه این ها موجب ایجاد اصلاحیه در یک کنوانسیون شده اند. این حالت تداوم دارد و این دستورالعمل ها به یک جا ختم نمی شود، به اصطلاح بهبود مستمر اتفاق می افتد و در سیستم وجود دارد. شرکت ملی نفتکش یکی از شرکت هایی است که نه تنها قوانین و مقررات سازمان جهانی دریانوردی را دنبال می‌کند بلکه به مراتب استانداردهای بالاتری را نگه می‌دارد که به خاطر اجاره کننده هایی است که در سطح بین المللی دارد و همیشه سعی کرده است استانداردهایش بالاتر از حدی باشد که در قوانین و کنوانسیون های جهانی دریانوردی وضع کرده اند و اجرا می شود.بنابراین قطعا در سیستم خودمان نیز آن بخشنامه های پیشگیرانه و اقدامات پیشگیرانه انجام شده و ادامه خواهد یافت.

-اصلا بزرگی حادثه به همین دلیل است، اگر این نفرات شهید نمی شدند و این حادثه پیش نمی آمد ، اصلا فکر نمی کنم مسئله این قدر بزرگ می شد، مثل تصادفاتی که ما طی 10 سال قبل هم داشته ایم ، شاید درطول 10 سال چهار یا پنج حادثه تصادف داشته ایم ولی نه کسی فهمید و نه رسانه ای شد ، چون پرداخت خسارت آن انجام شد، اصلا بیمه برای همین است و مسئله از طرف بیمه گرها حل شد و کشتی تعمیراتش را انجام داد، مسائل مالی معمولا همیشه حل می شود، این مسائل انسانی است که اثرش در زمان طولانی باقی می ماند.

-ببینید، آن چه ما باید داشته باشیم اکنون داریم، خیلی هم بیشتر از استانداردهای بین المللی است، آن چه باید داشته باشیم چه از نظر استاندارد پرسنل ، چه از نظر استاندارد تجهیزات کشتی ، از همه لحاظ {داریم} این کشتی زیر نظر یک سازمان رده بندی بین المللی با عنوان دی ان وی جی ال بوده است، اگر این ها را نداشته باشد، اصلا نمی تواند تردد کند، مثل هواپیما یا دیگر وسایل نقلیه، آن موضوعی که الان صحبتش هست، این است که با توجه به شدت این حادثه قطعا پیشنهادهایی به سازمان جهانی دریانوردی خواهد شد که شاید یک سری تغییرات ایجاد شود، برای مثال تجهیزاتی که الان روی یک هواپیما یا کشتی هست، نسبت به تجهیزات یک کشتی یا هواپیمای مربوط به 20 سال گذشته فرق کرده است، نمی شود بگویید که از اول همین ها بوده است و الان هم همین هاست، این ها چگونه تغییر کرده است، از حوادث پیش آمده ، درس هایی گرفته اند و دیده اند که مثلا فلان تجهیزات کفایت نمی کند و باید چیز دیگری هم به آن اضافه شود، وگرنه کشتی سانچی از همه لحاظ تمام استانداردها را رعایت می کرده است.