قیمت خودرو در بازار انحصاری باید تکلیفی باشد

به گزارش پارس به نقل از فارس, موضوع قیمت گذاری خودرو تولید داخل این روز ها با کش و قوس های زیادی مواجه شده است؛ داستان از نوسانات نرخ ارز در سال گذشته آغاز شد، از آن زمان بود که خودروساز های داخلی خصوصاً دو غول بزرگ خودروسازی ایران مدعی شدند که نرخ های خودرو تولیدی آنها با قیمت های بالای ارز تناسبی ندارد و قیمت تمام شده خودرو با قیمت آن زمان بسیار فاصله دارد.

این نوسانات اولین شوک خود را در روز های اول در بازار آزاد خودرو ایجاد کرد و در مدتی بسیار کوتاه با کاهش تولید خودروسازان و یا به عبارتی جلوگیری از خروج خودرو از کارخانه برای کاهش عرضه و افزایش قیمت در آینده، قیمت های خودرو تولید داخل به ناگاه رشد چشمگیری داشت طوری که این رشد قیمت ها نقل محافل سیاسی و اجتماعی شد.

خودرو هایی که تا آن زمان چندان به چشم نمی آمد آنچنان رشد قیمتی داشتند که دارندگان این خودرو ها، آنها را بر چشم خود می گذاشتند و به قول معروف « حلوا حلوا می کردند» .

در شرایطی که نرخ های خودرو بی حد و حصر بالا می رفت، مردم این بار و شاید به جرأت گفت برای اولین بار نخریدند و شاید بهتر باشد بگوئیم از پس پرداخت نرخ های صعود جدید بر نیامدند تا با کاهش تقاضا نرخ ها هم شکسته شود، این اقدام مردم تأثیری هر چند قلیل در کاهش نرخ های خودرو تولید داخل داشت.

این افزایش قیمت ها چند ماهی در بازار ایران خودنمایی کرد تا بالأخره دولت وارد عرصه شد و تصمیم گرفت نرخ خودرو را طبق نوسانات نرخ ارز و بر اساس نرخ پایه یک سال به اضافه تورم بخشی محاسبه کند.

بالأخره پس از کش و قوس های فراوان قیمت گذاری ها انجام شد و شاید به زعم برخی قیمت گذاری شورای رقابت به عنوان مرجع اصلی تعیین قیمت خودرو نسبت به نوسانات نرخ ارز و تورم موجود برای خودروسازان بد نبود، اما پس از مشخص شدن نرخ خودروهای تولید داخل و بخصوص چهار خودرو پر تیراژ کشور، باز خودروسازان اعلام کردند که این نرخ ها باب طبعشان نیست و خود قیمت ها را محاسبه کرده و به شورای رقابت اعلام می کنند.

به هر حال این جدال بین خودروسازان و دولت برای تعیین ارزش خودرو کماکان ادامه دارد و این جدال تنها به سرگردانی مردم انجامیده است، اما به هر حال آنچه برای مردم اهمیت دارد قیمت گذاری خودرو طبق عرف جهانی و در نظر گرفتن رضایت مندی آنها است، امری که همگان بر آن اذعان دارند.

در این راستا به سراغ یکی از کارشناسان صنعت حمل و نقل رفتیم و درباره قیمت گذاری خودرو از نظرات وی را استفاده کردیم که به تفصیل آمده است.

علی خاکساری معاون سابق دانشجویی و فرهنگی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو اصلی کمیته اقتصاد راه در مجمع جهانی راه است؛ این استاد دانشگاه دارای مدرک تحصیلی دکترای برنامه ریزی شهری و منطقه ای (گرایش برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک) است.

فارس: یکی از مسائلی که درباره صنعت خودروسازی ایران مطرح می شود حمایت زیاد دولت از خودروسازان است، در کشور های توسعه یافته نحوه حمایت دولت از خودروسازان به چه شکلی است؟

خاکساری: در تمام دنیا خودروساز ها فقط تنها در یکی دو سال اول مورد حمایت قرار می گیرند، در هیچ جای دنیا از خودرو سازها مثل ایران حمایت نمی شود؛ بیش از ۲۰ سال حمایت های بی رویه دولت از خودرو سازان در کنار حمایت های مجلس و سایر ارگان های دیگر، این صنعت را فلج کرده است.

البته خودروسازان هم مدام به دنبال پیگیری و استمرار این حمایت ها هستند اما زمانی که بحث های منطقی راجع به نرخ گذاری خودرو انجام می شود خودروسازان داخل این حمایت ها را کتمان می کند در حالی که بیش از دو دهه صنعت خودروسازی ایران مثل کودکی معلول مورد حمایت است و این حمایت ها این کودک نوپا را نه تنها خودکفا نکرده بلکه روز به روز وابستگی آنها بیشتر شده است؛ صنعت خودروسازی ایران حدود ۲۰ سال است که به صورت غیراقتصادی فعالیت می کند و به دلیل حمایت های زیاد و شرایط انحصار مطلقی که برای آنها ایجاد شده، نظیر انحصار در تولید، انحصار در توزیع، انحصار در قیمت گذاری و دیگر انحصارها رشد چندانی نداشته است.

خودروسازان داخل امتیازات زیادی طی ۲۰ سال اخیر از دولت گرفته و تسهیلات زیادی را هم دریافت کرده اند ضمن آنکه در سیاست گذاری ها نیز مورد حمایت بود ه اند که نظیر آن تعرفه بسیار بالای واردات خودروهای خارجی و دریافت تسهیلات سنگین است.

فارس: قطعاً در هر بخش حمایت بی رویه مانع رشد و توسعه واقعی می شود، نتیجه این حمایت زیاد دولت از خودروسازان چه سرانجامی دارد؟

خاکساری: این صنعت ملی هیچ گاه وظیفه ملی خود را انجام نداده است به همین دلیل بعد از این همه سال حمایت کماکان صنعت خودروسازی ایران که زمانی هدف استقلال و عدم وابستگی داشت، با کمترین نوسانات ارزی و ریالی، دچار نوسان می شوند و این امر نشان می دهد صنعت خودروسازی ایران هیچ گاه مستقل نمی شود و هر روز وابستگی بیشتری به دولت دارد.

البته نتیجه این وابستگی هم تولید خودروهایی در کشور با کمترین امکانات و تجهیزات ممکن و تحمیل آن به بالاترین قیمت به مصرف کننده است، چون انحصار ایجاد شده است، همه نوع اجحاف در حق مصرف کننده می شود. نرخ های بالای خودرو تولید داخل، مصرف سوخت غیراستاندارد و تولید آلاینده های زیست محیطی برخی از مشکلات تولیدات خودروسازان است اما مصرف کننده به اجبار از آن استفاده می کند.

اگر صنعت خودروسازی ایران طی ۲۰ سال اخیر مورد حمایت وافر دولت نبود تا به امروز نظیر دیگر کشورهای دنیا پیشرفت مطلوبی در افزایش کیفیت داشتیم و خودروهای بی کیفیت با قیمت های بالا به مردم تحمیل نمی شد در حال حاضر در کشورهای همسایه و منطقه نظیر ترکیه، چین، کره و هند خودروهایی تولید می شود که با تکنولوژی روز دنیا رقابت می کنند در حالی که قیمت بسیار مناسبی دارند اما در ایران حمایت غیرفنی از خودروساز تنها موجب اجحاف به مردم شده و صنعت خودروسازی را با مشکلی جدی مواجه کرده است.

فارس: در بحث قیمت گذاری خودرو و سیاست های مربوط به صنعت خودروسازی داخل موضوعات کلانی مطرح است، اما این روز ها بحث نرخ واقعی خودرو نقل محافل شده است، این کلاف سردرگم بالأخره به کجا می رسد؟

خاکساری: قیمت خودرو همیشه در ایران به گزاف بوده و هیچگاه نرخ معمولی نداشته است؛ پس از نوسانات ارزی اخیر، در این بازار آشفته، خودروسازان هم نرخ های خود را هر گونه که مایل بودند افزایش داده اند و حال که شورای رقابت می خواهد برای آنها قیمت گذاری انجام دهد مقاومت کرده و اعلام می کنند که خود باید قیمت گذاری را انجام دهیم.

اما این خواسته خودروسازان در شرایطی صحیح است که صنعت مورد حمایت دولت نباشد، اگر این صنعت مورد حمایت دولت نبود خودروساز می توانست خود قیمت خودروی تولیدی را تعیین کند اما در شرایط بازار حمایتی که رقابت معنایی ندارد قیمت ها باید تکلیفی باشد؛ وقتی بازار انحصاری است قیمت ها هم تکلیفی است.

فارس: این اقدام شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو یعنی قیمت خودرو برپایه یک زمان به اضافه نرخ تورم، را مناسب ارزیابی می کنید؟

خاکساری: این اقدامی لازم بود اما کافی نیست؛ زمانی این رویه مناسب است که به خودروساز مجوز دهند قیمت خودرو را از زمان پایه که شهریور ۹۰ در نظر گرفته شده به اضافه تورم افزایش دهد، اما در صورتی که حقوق کارمندان و کارکنان شرکت نیز به همان میزان بالا رفته باشد این در حالی است که کارگران شرکت های خودروساز داخل در حال حاضر با افزایش دستمزد چندانی مواجه نبودند.

پس تأکید می کنم شرط دیگر شورای رقابت برای خودروسازان در کنار شرایط قبلی افزایش نرخ خودرو، بررسی میزان افزایش دستمزد کارگران خودروسازان باشد، زیرا آن کارکنان هم در این جامعه زندگی می کنند. اگر حقوق کارگران شرکت افزایش نیابد چطور نرخ خودرو باید افزایش یابد.

فارس: برخی کارشناسان یکی از راهکار های کاهش قیمت خودرو تولید داخل و افزایش کیفیت آن را صدور مجوز ورود خودرو های خارجی با تعرفه های پایین می دانند و معتقدند در شرایط رقابتی نرخ ها کاهش یافته و کیفیت افزایش می یابد، نظر شما در این باره چیست؟

خاکساری: این موضوع را قبول دارم، راهکار عملی در این باره این است که دولت یک بار برای همیشه به وظیفه خود که حمایت از مردم به عنوان مصرف کننده خودروی ایرانی است، جامع عمل بپوشاند و اجازه دهد خودرو با تعرفه حداکثر ۱۰ الی ۱۵ درصد واقعی به کشور وارد شود و هیچ مانع دیگری برای ورود این خودرو ها به کشور وجود نداشته باشد زیرا در شرایط تنوع محصولات مصرف کننده خود بهتر می داند با شرایط اقتصادی خود و کیفیت خودرو، چه محصولی را انتخاب کند.

قطعاً با وضع چنین مقرراتی و حسب قوانین دست و پا گیر واردات خودرو، عملاً بازار برای خودرو سازها باز می شود، ضمن آنکه نمی توانند هر اجحافی را در حق مصرف کننده داشته باشند؛ اگر مثل تمام دنیا واردات خودرو به کشور آزاد باشد (با همان تعرفه ۱۰ الی ۱۵ درصد واقعی) این موضوع هم به نفع اقتصاد ملی خواهد بود و هم به نفع مصرف کننده و صنعت خودرو ساز است.

فارس: در حال حاضر خودرو های خارجی با همان تعرفه ۴۰ الی ۴۵ درصد وارد کشور می شود؟

خاکساری: خیر؛ وضع تعرفه ۴۰ درصد برای واردات خودرو فقط عنوان می شود اما رقمی واقعی این نیست یعنی هیچگاه خودروی خارجی با تعرفه ۴۰ الی ۵۰ درصد به کشور وارد نمی شود درواقع خودروی خارجی که هم اکنون به دست مصرف کننده ایرانی می رسد با تعرفه بیش از ۱۰۰ درصد وارد شده است.

هم اکنون خودرویی که در دنیا به قیمت ۲۰ هزار دلار به فروش می رود با احتساب تعرفه ۴۰ درصدی باید به نرخ ۳۰ هزار دلار در ایران به فروش رود در حالی که هم اکنون همین خودرو با قیمت ۶۰ الی ۷۰ هزار دلار در کشور ایران به دست مصرف کننده می رسد و به آن دلیل است که واردات در ایران انحصاری است؛ با وجود آنکه در قانون اعلام کردیم واردات آزاد است عملاً با ایجاد موانع، تعرفه ها را افزایش داده ایم. هم واردات را انحصاری کرده ایم و واردات انحصاری نیز مثل تولید انحصاری، اقتصاد کشور را فلج خواهد کرد و حق مصرف کننده را ناحق می کند.

البته این را هم بگویم که حتی با تعرفه ۴۰ درصد واقعی در واردات خودرو می توان ورود خودرو را تسهیل کرد تا خودروی خارجی بدون مانع به کشور وارد شود، این امر موجب می شود مصرف کننده راضی باشد و اقتصاد صنعت رشد یابد ضمن آنکه در شرایط رقابتی، کیفیت خودروها افزایش می یابد و این به رضایتمندی مشتری و خودروسازان می انجامد.

فارس: قطعاً ورود خودرو های خارجی با تعرفه های پایین موجب ایجاد شرایط رقابتی سالم و به دنبال آن افزایش کیفیت می شود و خودروسازان را به خود می آورد.

خاکساری: دقیقاً؛ در این باره می توان به همان مثال معروف سیم کارت اشاره کرد، زمانی که بازار سیم کارت در انحصار یک شرکت بود، سیم کارت با نرخ های غیرواقعی و گران و با خدمات بسیار پایین به مردم ارائه می شد، در حالی که پس از رقابتی شدن و تعدد اپراتورها، نرخ های سیم کارت شکسته شد و حتی هم اکنون سیم کارت ها رایگان به دست مردم می رسد و قطعاً این امر برای اپراتورها سودده است.

در شرایط رقابتی نیز برای خودروسازها، خودروساز می تواند خودروی خود را به هر قیمتی که مایل بود نرخ گذاری کند، اما مصرف کننده با توجه به تعدد برندها و کیفیت در کنار توانایی مالی خود قدرت انتخاب دارد.

فارس: ضعف اصلی عدم توسعه و پیشرفت تخصصی تولید خودرو در ایران را غیر از حمایت بی رویه از خودرو ساز چه می دانید؟

خاکساری: هم اکنون صنعت خودروسازی ایران، صنعتی ایزوله است که نه قدرت صادرات قوی دارد، نه می تواند مصرف کننده داخل را راضی کند و با این اجحاف در حق مصرف کننده کماکان همیشه ورشکسته است.

ضعف اصلی در این باره مدیریت صنعت خودروی کشور است؛ سیاستگذاری های غلطی که در این ۲۰ سال برای صنعت انجام شده موجب عدم توسعه آن شده است که اگر سیاستگذاری صنعت از تولید جدا شود، بهتر بود.

متأسفانه در ایران سیاستگذاری صنعت خودرو به طور مستقیم و غیرمستقیم توسط تولیدکننده انجام می شود و خواست تولیدکننده به سیاست می انجامد و این مورد کمر اقتصاد را خواهد شکست؛ در واقع سیاست گذاری برای این صنعت باید مستقل بوده و با مفاهیم کلان اقتصادی، ارزشگذاری به انسان و بدون توجه به تولید ارائه شود تا تولید خود را با سیاستگذاری منطبق کند، در حالی که این موضوع در حال حاضر برعکس است؛ یعنی سیاستگذاری خود را با تولید منطبق می کند و این روش هیچگاه مناسب نخواهد بود.

اگر سیاستگذاران مستقل داشته باشیم که حتی یک تولیدکننده نتواند در سیاستگذاری دخالت کند، می توان امیدوار بود که ظرف چند سال آینده در مسیری صحیح از صنعت گام برداریم و ظرف یک دهه آینده جایگاه مناسبی در خودروسازی دنیا داشته باشیم.

تعیین سیاست های صنعت توسط تولید کنندگان در هیچ جای دنیا مصداق ندارد و برای اقتصاد خطر آفرین است؛ هم اکنون تنها در حق مصرف کننده اجحاف می شود، در حال حاضر عده ای محدود (کمتر از ۱۰۰ نفر) در خودروسازی ایران و قطعه سازی خودرو منفعت کلان دارند و بقیه مردم از صنعت خودروسازی کشور زیان می بینند که امیدواریم این رویه اصلاح شود.

هم اکنون در خودروسازی ایران تولید اقتصادی معنا ندارد، تنها به دنبال تولید فنی هستند و تولید فنی صرفاً به دنبال تولید یک کالا بدون توجه قیمت، کیفیت، بازاریابی و رضایت مصرف کننده است که این شیوه تفکر، باید از تولید فنی به سمت تولید اقتصادی سوق یابد.