بررسی ریشه‌های گرانی خودرو و نقش دولت/ ادعای خودروسازان: از هر خودرو دولت ٤٠ درصد سهم درآمدی دارد
آمدهای دولت از سال‌های ٨٠ تا ٩٢ به صورت صعودی بوده و از حدود زیر یکهزار‌میلیارد تومان به بیش از ٧هزار‌میلیارد تومان رسیده است.
پايگاه خبري تحليلي «پارس»- علی اکبرزاده- بحث درباره خودرو و قیمت آن از جهاتی شبیه بازی فوتبال است؛ هردو همیشه می‌توانند محور صحبت‌های جمعی باشند و جانبداری افراد را از یک تیم یا یک برند تقویت کنند. وجه تشابه دیگر این دو مقوله، بحث‌های داغ و جذاب مردان است که تشابه دارد و همه را در مقام متخصصانی غیرآکادمیک در هر دو عرصه نمایش می‌دهد! مخلص کلام این‌که در ایران، مباحث خودرویی رنگ‌وبوی دیگری دارد. قریب به اتفاق نظرها، حول قیمت و کیفیت می‌چرخد و در آخر همه نظرها به این‌جا ختم می‌شود که چرا باید ما با صرف هزینه هیوندایی و تویوتا، پراید و سمند سوار شویم. برای پاسخ به چرایی این پرسش، باید نگاهی به خرده‌آمارهای موجود، از گردش‌مالی خودروسازان و ارقام منتشره درخصوص سهم‌بری دستگاه‌های مختلف از فروش هر خودرو داشته باشیم. از این‌رو باید به مسببان اصلی گرانی بهای‌تمام شده توجه داشته باشیم تا قضاوتی منطقی از واقعیات گرانی تولید خودروهای کم‌کیفیت در ایران داشته باشیم.
در جریان قیمت نهایی خودرو، ابتدا باید به زیرساخت‌های ناموزون تولید در کشور یاد کرد که موجب گران تمام‌شدن هزینه‌های تولید یک کالا می‌شود. در این خصوص دستگاه‌های مختلفی در این فرآیند شریک می‌شوند و به سهم‌خواهی می‌پردازند. به‌طورمثال، در فرآیند تولید یک خودرو، عواملی نظیر تسهیلات گران بانکی برای صنعتگران، هزینه‌های مالیاتی که سالانه افزایش می‌یابد، هزینه‌های بیمه‌ای که بخشی از آن به جیب شرکت‌های دولتی و بخشی دیگر به جیب بیمه‌گذاران خصوصی می‌رود، تنها بخشی از ماجراست. تجهیزات و ماشین‌آلات مستهلک و قدیمی خودروسازان که فرآیند بهره‌وری را با مانع مواجه کرده و هزینه تولید را بالا برده هم در سمت دیگر تأثیر دارد. عدم استفاده از تکنولوژی‌های روز و واردات دانش فنی برای ارتقای بهره‌وری و همچنین سیاست‌گذاری‌های تعرفه‌ای از جانب دولت که به‌طور غیرمستقیم مکانیزم رقابت در بازار را با مانع مواجه می‌کند.
درآمد هر دستگاه خودرو در جیب چه بخش‌هایی می‌رود؟ در این حوزه سال‌هاست که از سهم بالای دولت از قیمت تمام شده هر خودرو صحبت می‌شود. مدیرعامل سابق ایران‌خودرو و دبیر انجمن خودروسازان بارها اعلام کرده‌اند که از قیمت تمام شده خودروهای ایرانی ٤٠درصدش به دولت می‌رسد و در عمل خودروسازان تبدیل به وصول‌کننده درآمدهای دولت شده‌اند. بررسی عوامل عمده و موثر که در بهای هر خودرو تأثیر دارد، نشان می‌دهد که هزینه‌های غیرتولیدی تحمیل‌شده بر قیمت نهایی خودرو درآمدی است که به جیب دو دسته می‌رود: یکی بخش‌های خودرویی که باید منطقا از این فعالیت اقتصادی سود ببرد و دیگر بخشی که خودروساز نیست اما درآمد و منافعی از خودروسازی می‌برد.
ابتدا دولت که رقم دریافتی‌اش از هر دستگاه خودرو در یک دهه اخیر به شکل فزاینده‌ای دنبال شده و دیگری بانک‌ها که با تسهیلات گرانقیمت و نرخ سود بالا موجب گران تمام‌شدن هزینه‌های تولید می‌شوند. از سوی دیگر، شرکت‌های بیمه‌ای دولتی و خصوصی نیز از قیمت هر خودرو سهم می‌برند که این مورد را نیز نمی‌توان به درآمدهای خودروسازان افزود یا در نمونه‌ای دیگر هزینه‌های شماره‌گذاری و پلاک خودرو نیز ازجمله درآمدهای دولتی به‌حساب می‌آید که دولت نیز در قبال آن هزینه‌هایی داشته است. در این میان اما خود خودروسازان به‌عنوان بانی اصلی تولید این محصول در کشور نقش غیرقابل‌انکاری در تولید محصولات گران و البته کم‌کیفیت دارند. این دسته از صنعتگران داخلی در ٤ دهه گذشته کمتر تلاشی در مسیر تحقیق و توسعه و همچنین انتقال تکنولوژی و دانش فنی به کشور داشته‌اند که ترکیب تعلل آنان با تحریم‌های سختگیرانه غرب موجب عقب‌ماندگی و در عین‌حال گران تمام‌شدن این محصولات شده است. در ادامه اما با استناد به آمارهای منتشرشده از سوی انجمن خودروسازان، به سهم دولت و بانک‌های دولتی و غیردولتی از قیمت فروش هر خودرو اشاره خواهیم داشت.
معرفی شریک اصلی خودروسازان
شاید در نگاه اول با خودتان بگویید هزینه ٢٠میلیون تومانی برای یک خودرو پراید تماما به جیب خودروسازان می‌رود؛ اما این‌گونه نیست. همین باور در آخر کار موجب می‌شود درخواست ارزانی خودرو تنها معطوف به خودروسازان باشد. درحالی‌که بخش‌های دیگری نیز از قیمت فروش خودرو عایدی دارند که چشم‌پوشی آنان از درآمدهایشان به‌نوعی قیمت خودروهای داخلی را ارزان خواهد کرد. طبق آخرین اطلاعات ارایه شده، حدود ٣٥درصد از قیمت تمام شده یک خودرو، سهم دولت است. اعلام این آمار در سالیان پیش و به کرات از سوی مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا صورت گرفت و انتقادات گسترده آنان از سیاست‌های بانک‌ها و دولت در قبال صنعتگران تمامی نداشت. حدود ٣سال پیش بود که «جواد نجم‌الدین» مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در اظهارنظری درمورد سهم دولت در هر خودرو و نقش بانک‌ها گفته بود: «پژو ٤٠٥ که ٢٥میلیون تومان قیمت دارد، تنها ١٨میلیون آن به خودروساز می‌رسد و ٧ میلیون باقی‌مانده سهم دولت است. او با بیان این‌که خودروسازان به‌نوعی مامور وصول پول دولت شده‌اند، عنوان کرد که بانک‌ها و سازمان‌های دولتی، صنعت خودرو را می‌دوشند و کمکش هم نمی‌کنند. به گفته او، این شرکت به‌همراه سایپا سالی ٦ تا ٧ هزار‌میلیارد تومان پول (سود تسهیلات بانکی) به بانک‌ها می‌دهد.»
سهم دولت از هر خودرو دقیقا یعنی چه؟
این آمار و ارقام بسیار جالب است؛ در فاصله سال‌های ٨٠ تا ٩٢، دولت حدود ٤٣هزار میلیارد تومان از صنعت خودرو درآمد کسب کرده است، یعنی به‌طور میانگین سالانه ٣هزار و ٦٠٠میلیارد تومان. به عبارتی دیگر آن‌طور که خودروسازان بزرگ کشورمان ادعا می‌کنند، در صورتی که هزینه‌های سربار دولتی را از قیمت هر خودرو کم کنیم، به‌طور میانگین حدود ٤٦درصد از قیمت هر خودرو کم می‌شود. این ٤٦درصد همان هزینه‌های غیرتولیدی است که دولت تاکنون برای کاهش قیمت خودرو نتوانسته از آن چشم‌پوشی کند. به هر ترتیب دولت در حدود ٢ سال گذشته از آغاز به‌کار خود حامی مصرف‌کننده بوده و برای کاهش سطح عمومی قیمت‌ها آن هم در بازاری نظیر خودرو انتظار می‌رفته که از برخی اقلام درآمدی خود در این زمینه صرف‌نظر کند. اما در آخر چنین نشد تا ریز هزینه‌های تولید خودروسازان نشان دهد، ٢٦ الی ٥٦ درصد قیمت خودروهای پرتیراژ کشور طی سال‌های ٩٠ تا ٩٢، سهم دولت بوده است. به عبارت بهتر، دولت طی این سال‌ها (٩٠ تا ٩٢) به‌طور میانگین بین ٢٦ تا ٥٦درصد در هزینه تولید و قیمت خودروهای پرتیراژ نقش داشته است. به زبانی ساده‌تر، سهم دولت از هر خودرو شامل این اقلام می‌شود: هزینه‌مالیات، هزینه شماره‌گذاری، نرخ سود بانکی، هزینه بیمه، هزینه عوارض و مواردی از این دست.
عقب‌نشینی دولت برای گران‌نشدن
بر هیچ‌کس پوشیده نیست که صرف‌نظر دولت از برخی درآمدهایش از مالیات بر درآمد کارگران، کشاورزان، صنعتگران و... موجب ضربه‌های سنگینی به پیکره دولت خواهد شد؛ آن هم در شرایطی که افت شدید قیمت نفت پدیده برخورد مالیاتی را تقویت کرده است، اما بازگشایی گره برخی صنایع و ریختن بذر ارزانی در بازارها شاید تنها همین یک راه را داشته باشد. در این میان تولیدکنندگان این پرسش را مطرح می‌کنند که اگر دولت دنبال کنترل قیمت‌هاست چرا از مالیات‌های متنوعی که از تولید و عوارض آن می‌گیرد عبور نمی‌کند یا آن را کاهش نمی‌دهد تا قیمت‌ها بالاتر نرود. چراکه کارفرمایانی همچون خودروسازان معتقدند که بالا رفتن حقوق کارگران و هزینه مواد اولیه که درون آنها هم مالیات می‌پردازند، در اختیار دولت است و همین هزینه تولیدشان را بالا برده است. آنها می‌گویند که اگر دولت اندکی در این بخش از دریافت مالیات از جیب کارفرمایان کوتاه بیاید می‌تواند به کنترل قیمت‌ها بیشتر کمک کند. اما این پرسش مطرح است که چرا بر نرخ اعلامی خودرو و کالاهای دیگر نظارت اجباری دارد و مانع گرانی می‌شود.
درآمد دولت از صنعت خودرو
آمارهای اعلامی از سوی خودروسازان و انجمن مربوطه این حوزه می‌گویند که دولت در ٨ سال دولت‌های نهم و دهم، حدود ٢٨هزار‌میلیارد تومان از صنعت خودرو کسب درآمد داشته است. این رقم یعنی ٥/٥ برابر زیان خودروسازان در سال ٩٢. این سال دقیقا زمانی بود که کشمکش خودروسازان با دولت بر سر وام ٢هزار‌میلیارد تومانی سر و صدای بسیاری به راه انداخت و در آخر هم رقمی از سمت دولت به خودروسازان و قطعه‌سازان برای تقویت دوباره این صنعت درنظر گرفته نشد. از طرف دیگر اما درآمدهای دولت از سال‌های ٨٠ تا ٩٢ به صورت صعودی بوده و از حدود زیر یکهزار‌میلیارد تومان به بیش از ٧هزار‌میلیارد تومان رسیده است.
راهکاری برای بازار کم‌مشتری
درآمد دولت‌های مختلف از صنایع در کشورهای درحال‌توسعه و حتی توسعه‌نیافته امری طبیعی و لازم برای توسعه است و در عمل این درآمدها به جیب مردم بازمی‌گردد چراکه برای یاری بیشتر صنایع اقدام‌هایی به‌کار بسته می‌شود. از ژاپن گرفته که امروز به صادرات تکنولوژی می‌پردازد تا آمریکا که در پیشتازی‌اش حرفی نیست. هر دو این کشورها در برهه‌ای از زمان به حمایت شدید از صنایع‌شان پرداختند و از تعطیلی یا زیان‌دهی بیش از حد آن جلوگیری کردند. در ایران هم به نظر می‌رسد روند کنونی صنعت خودرو و گرانی غیرقابل اجتناب تولیدات داخلی تنها با مداخله دولت به سرانجام خواهد رسید. زیرا گفته‌های خودروسازان مبنی‌بر تناسب قیمت محصولاتشان با نرخ تورم، دستمزد و هزینه‌های سربار تولید گفته‌های نامربوطی نیست. این نشان می‌دهد اکنون زمان آن است که دولت با مکانیزمی علمی به سراغ خودروسازان بیاید و با کنترل کیفی شدید خودروسازان را یاری کند. اعطای تسهیلات به صنایع با نرخ سود معقول، الزام خودروسازان به صرف وقت و هزینه برای تحقیق و توسعه و مشورت و الگوگیری از خودروسازان موفق آسیایی ازجمله این موارد است.
دولت پاسخ ادعای ٤٠درصدی را بدهد
هرچند که درنهایت باید یادآور شد، آمارها و اعلام‌های خودروسازان مبنی‌بر سهم درآمدی دولت از خودروسازان که حدود ٤٠درصد اعلام می‌شود، نیازمند شفاف‌سازی از سوی دولت است و باید توضیح داده شود که آیا خودروسازان با این ادعا قصد فرار از جو روانی عمومی برای گرانفروشی دارند یا چیز دیگری مطرح است. چراکه پایین‌بودن بهره‌وری تولید، هزینه‌های خاص در بخش‌های مختلف و انبوهی خرج‌ها و پاداش‌های خاص این صنعت و حضور در عرصه‌های مختلف را هم باید دید و قضاوت کرد و تنها توپ را در زمین دولتمردان نینداخت. از همین‌رو باید منتظر ماند و دید مسئولان کنونی قوه‌مجریه در پاسخ به این شائبه‌ها چه خواهند گفت و مسأله را چگونه روشن خواهند کرد.
یا گرانی یا تعطیلی کارخانه
داوود میرخانی‌رشتی مشاور انجمن خودروسازان- زمانی که ما در دولت نهم و دهم شورای سیاست‌گذاری خودرو را برای مدت زیادی تعطیل می‌کنیم و در مقوله قیمت‌گذاری نیز به سرکوب ١٠ ساله آن دست می‌زنیم، باید بدانیم که دیگر خودروساز و قطعه‌ساز به‌دنبال افزایش کیفیت و روند توسعه تکنولوژی نخواهد رفت. در بحث قیمتی باید توجه داشت که خودرو از قطعه تشکیل شده و قطعه از مواد؛ وقتی قیمت آنها بالا می‌رود، طبیعی است که هزینه‌ها بالا می‌رود. ما در این‌جا می‌توانیم بهره‌وری را افزایش دهیم تا افزایش قیمت‌ها جبران شود. ما در شرایط خاصی هستیم و نمی‌توانیم کارگرهایمان را اخراج کنیم. در این شرایط بهره‌وری بحث ناتمامی است زیرا ما ناگزیریم قیمت را بالا ببریم مگر این‌که کارخانه‌هایمان را به تعطیلی بکشانیم. ٦هزار و ٥٠٠میلیارد تومان ضرر در سال‌های ٩١ و ٩٢ نشان داد که دیگر پولی برای تحقیق و توسعه نزد خودروسازان باقی نمانده است. در سال ٩٤ برخلاف صحبت‌ها، قیمت کارخانه‌ای محصولات افزایش نیافت و فقط یک‌درصد مالیات بر ارزش افزوده و هزینه شماره‌گذاری که مصوب مجلس و دولت است، اضافه شد. ما درخواست افزایش قیمت را برای سال‌جاری هم داده‌ایم که این بستگی به نظر شورای رقابت دارد. درمورد کیفیت هم باید کارهای ریشه‌ای انجام گیرد. به‌طور مثال، باید ماشین‌آلات تعویض شود و دانش فنی را وارد کنیم. تمام عایدی تعرفه واردات به جیب دولت می‌رود و هر وقت دولت ارز دارد، پرچم تولید را بالا می‌برد. درحال‌حاضر بزرگترین مشکل خودروسازان و قطعه‌سازان تأمین نقدینگی است.
اشتغال، بهانه خودروسازها
سیدشریف حسینی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس- تا زمانی که خودروسازی در کشورما با سیاست گره خورده و با اهرم سیاسی اداره می‌شود، قیمت‌ها افزایش و کیفیت خودرو در همین حد باقی خواهد ماند. به‌طور مثال، شما در هیچ کجای دنیا نمی‌بینید که بخشی از خودرو در یک شهر ساخته شود و باقی فرآیند تولید نظیر رنگ و ساخت دیگر قطعات در شهرهای دیگر با فاصله ٣٠٠ تا ٤٠٠ کیلومتری دنبال شود. این موارد که همگی از خودروسازی سیاسی نشأت می‌گیرد، موجب می‌شود تا بهای تمام شده خودرو افزایش یابد. برخی سیاسیون و حتی نمایندگان مجلس تنها برای به اثبات رساندن این موضوع که برای شهرشان کاری کرده‌اند، بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران را مجبور به احداث کارخانه در مناطقی می‌کنند که هیچ سنخیتی با آن صنعت ندارد. به عبارتی دیگر، عدم توجه به آمایش سرزمین موجب می‌شود تا فولادسازی در قلب کویر (با توجه به نیاز به آب این صنعت) احداث شود یا استخدام‌های تحمیلی در خودروسازی‌ها صورت گیرد که تمام اینها اثرات خودروسازی سیاسی در کشور است. در این حال مدیری که می‌پذیرد افراد غیرمتخصص را استخدام کند، فقط و فقط به ماندنش در آن پست فکر می‌کند. ما اعتقاد داریم که قیمت‌ها در بازار خودرو بالاست. زیرا همین فولاد که از مواد اصلی یک خودرو است، زمانی ٢٨٠٠تومان بود و حالا شده ١٢٠٠ تومان؛ چرا با این کاهش قیمت خودرو ارزان نشد؟ البته که به نظر من، وزارت صنعت نیز به‌نوعی در قیمت‌گذاری دخیل است زیرا اعضای شورای رقابت مستقیما از سوی رئیس‌جمهوری منصوب می‌شوند. وزارت صنعت باید از پاسکاری مردم در این زمینه دست بردارد. بهانه خودروسازها بحث اشتغال است و هر زمان که از قیمت و تولیدات بی‌کیفیت آنان انتقاد می‌شود، یکصدا می‌گویند که اشتغال در صنعت خودرو به خطر افتاده است. دولت هم صنعت خودرو را به مکانی تبدیل کرده است که تنها در آن افراد و نزدیکان خود را به‌کار می‌گیرد. ما مخالف افزایش قیمت خودرو هستیم. به نظر من تا زمانی که سند توسعه صنعت نوشته نشود، کار درست نمی‌شود.
قیمت یک خودروی لوکس ٤٠٠ ایرانی را در یک‌سال تأمین می‌کند
این روزها خودروهای لوکس زیادی زیرپای جوانان ایرانی بالاخص در پایتخت به چشم می‌خورد که رقمی بیش از یک تا سه میلیارد را یدک می‌کشند. براساس این گزارش درحال حاضر بنز S٥٠٠ چهار نفره مدل ٢٠١٥ در بازار سه‌میلیارد و ٢٠٠میلیون تومان خرید و فروش می‌شود. درحالی‌که آمارهای بانک مرکزی نشان می‌دهد که هزینه کل یک خانوار متوسط شهری در سال ٩٤ که شامل تمام هزینه‌ها ازجمله بهداشت و درمان، پوشاک، خورد و خوراک، تفریح و... می‌شود حدود ٢٨میلیون تومان بوده است. بنابراین برآوردها نشان می‌دهد با هزینه خرید یک بنز می‌توان تمام هزینه‌های یک زندگی متوسط ٤٠٠ نفر ایرانی را در طول یک سال تأمین کرد. براساس این گزارش ١٠٠ خانواده چهار نفره در طول یک سال می‌توانند از محل قیمت یک بنز تمام هزینه‌های خود را تأمین کنند.
این درحالی است که پورشه، بی‌ام دبلیو، مازراتی و مرسدس بنز در مدل‌های مختلف و با قیمت‌های سرسام‌آور، آن هم زیر پای جوانانی که برخی از آنها تازه دهه دوم زندگی خود را شروع کرده‌اند خیابان‌های تهران را شبیه به فیلم‌های هالیوودی کرده است. خودروهای لوکس حالا بعد از لباس‌ها و زیورآلات لوکس روانه بازار ایران شده‌اند و مشخص نیست چگونه، چه کسی، با چه شغل و درآمدی و اصلا برای چه آنها را خریداری می‌کند. مگر در ترافیک بزرگراه‌های تهران تفاوتی بین خودروهای داخلی و مازراتی یک‌میلیارد و ٩٢٠ میلیونی وجود دارد؟ افراد در کدام شغل و کدام طبقه اجتماعی قادر به خرید خودروهایی با چنین هزینه هنگفتی هستند؟ چه رسد به این‌که این وسیله گران و لوکس تبدیل به اسباب تفاخر و بازی و حالا مرگ جوانان کم سن و سالشان شود. دکتر طاهری، کارشناس مدیریت فرهنگی معتقد است که، این رفتار‌ها و این خرید‌های میلیاردی نه‌تنها متعلق به سبک زندگی ایرانی نیست که حتی در زندگی بیشتر ملل دنیا با فرهنگ‌های متفاوت هم حرکتی غریب و گاهی مذموم است. این کارشناس فرهنگی ادامه می‌دهد که وقتی دور زدن در خیابان تبدیل به تفریح متداول جوانان شده، به طبع کم‌کم جزییاتی مانند برند خودرو، سال تولید و حتی گرانی آن اسباب تفاخر و تبرج خواهد بود. گم شدن هنجارهای متداول، از خودبیگانگی رفتاری و سرخوردگی بدیهی‌ترین عوارض چنین مسائلی هستند. طاهری معتقد است که وجود فاصله زیاد طبقات اجتماعی در کشوری مانند ایران که اخلاق و مذهب محور است بیش از جوامع سکولار با زندگی‌های مصرف‌گرا و لجام‌گسیخته باعث آسیب می‌شود.
راه را کجا گم کردیم؟
به گزارش مجله تصمیم، این همه درحالی اتفاق می‌افتد که هنوز مردم کشور ما سعی بر نیل به عدالت علوی دارند. ملتی که ساده‌زیستی و از خودگذشتگی در دوران جنگ تحمیلی سرلوحه رفتارشان بود، حالا در خیابان‌های شهرشان، کنار خودروهای ٢٠ تا ٣٠ میلیونی متداول داخلی، به دفعات با خودروهای لوکس و گرانقیمتی مواجه می‌شوند که هزینه تعویض روغن آن از میزان دستمزد قانونی یک کارگر بیشتر است. کجا دارندگی اسباب برتری شد؟ مگر انقلاب، انقلاب مستضعفین نبود؟ آیا مستضعفین و جماعت کارگر و کارمند در زندگیشان سوار مازراتی می‌شوند؟
یک کارشناس خودرو، خریداران این نوع از خودروها را بیشتر قشر جوان و به تعبیر خود ژیگول بالاشهری می‌داند. او می‌گوید: «تنظیمات و امکانات این خودروها به اندازه‌ای مهم است که گاهی یک امکان مضاعف، مبلغی بیش از ٥٠میلیون تومان را به یک مدل خودرو اضافه می‌کند.» ٥٠میلیون تومان، یعنی مبلغی دو برابر وام مسکن مهر یک خانواده متوسط ایرانی. منع واردات چنین خودروهایی شاید یکی از راه‌حل‌ها باشد اما قطعا بهترین راه نیست. به نظر می‌رسد به جای رفتارهای سلبی که عواقب اقتصادی خاص خود را به همراه دارند، این‌بار هم فرهنگ‌سازی باید در صدر تصمیمات قرار بگیرد. راستی یک سوال دیگر؛ آیا دارندگان این خودروها از فهرست یارانه‌بگیران حذف شده‌اند؟
ارسال نظر