صنعت خودرو با پژو به دوران مونتاژکاری بازگشت

به گزارش پارس به نقل از فارس, یک مقام آگاه با تشریح زیان های موجود در قراردادهای مربوط به تولید خودرو تحت برند شرکت های خارجی، اظهار داشت: در خودروسازی به سه روش می توان عمل کرد، به طوری که یا خودرو به صورت کامل یعنی CBU به کشور وارد شود، یا اینکه قطعات آن به صورت منفصله CKD یا فول CKD به کشور وارد و پس از آن، در داخل مونتاژ شود که تا قبل از انقلاب تولید به صورت CBU و فول CDK در صنعت خودروی ایران انجام می شد.

وی تصریح کرد: در سال های نزدیک به انقلاب، مقدمات ساخت داخل برخی قطعات که عمدتاً قطعات بدنه و پرسی بودند، در کشور شروع شد.

وی با بیان اینکه بعد از انقلاب، سیاست دولت جایگزینی واردات از طریق تولیدات داخل و خودکفایی بود، گفت: تفکر داخلی سازی قطعات شکل گرفت، به طوری که برخی قطعات با ساخت داخل شدن، از پک قطعات وارداتی حذف می شدند.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: شرکت های خودروساز در قراردادهای خود از طرف مقابل می خواهند تا این اجازه را به آنها بدهد تا جایی که می توانند قطعات را ساخت داخل کنند که این مسئله در واقع همان روش سوم تولید خودرو محسوب می شود.

به گفته وی، با این کار میزان ارزبری تولید خودرو کاهش می یابد و در عین حال، تعرفه واردات قطعات منفصله نقش مهمی در کسب و کار صنعت خودرو دارد و هر چقدر تعرفه واردات خودرو ساخته شده و قطعات کمتر باشد، فضا رقابتی تر خواهد بود.

وی با بیان اینکه تعرفه واردات قطعات به صورت CKD نقش مهمی در تولید خودروسازان دارد، اظهار داشت: در این شرایط، اگر ساخت داخل یک خودرو افزایش یابد و در عین حال به طراحی داخلی نیز دست یابیم، حق لیسانس برای تولید خودرو کاهش خواهد یافت.

* پژو اجازه انجام کوچکترین تغییر را مطابق با خواست مشتری نمی دهد

این مقام آگاه ادامه داد: در حال حاضر برای تولید خودروهایی مانند سمند، رانا و تیبا، رویالتی یا حق لیسانس پرداخت نمی شود.

وی با بیان اینکه گاهی مفهوم برند ملی و خودروی داخلی با یکدیگر مخلوط می شود، گفت: محصول پژو در حالی در ایران تولید می شد که ایران حق نداشت به یک قطعه آن دست بزند و در آن تغییراتی ایجاد کند.

وی توضیح داد: اگر مشتری خواستار تغییری در بخشی از محصول پژو باشد، شرکت ایران خودرو این اجازه را ندارد که تغییری در این خودروی خارجی ایجاد کند و اگر قرار باشد تغییری صورت گیرد، این کار بدون اجازه پژو امکان پذیر نیست.

وی تصریح کرد: در طول ۲۰ سال همکاری ایران خودرو با شرکت پژو، تغییر قابل توجهی در تولید مشترک آنها ایجاد نشد و تنها در پژو ۴۰۵ تغییر کوچکی صورت گرفت به طوری که چراغ این خودرو عوض شد که این کار نیز با اجازه شرکت پژو انجام شد.

* ایران خودرو حق ندارد بدون اجازه پژو، خودرو جدید طراحی کند

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در قرارداد با شرکت پژو، ایران خودرو حق ندارد خودروی جدیدی را بر روی پلت فرم پژو بدون اجازه آنها طراحی کند، گفت: در تولید سمند از پلت فرم ۴۰۵ استفاده شد ولی تغییراتی در این خصوص صورت گرفت تا شرکت پژو نتواند اعتراضی داشته باشد.

وی با بیان اینکه شرکت های کره ای و چینی در ۱۰ سال اخیر نسبت به استفاده از پلت فرم شرکت های دیگر و تغییر آن برای تولید خودروی خود اقدام کرده اند، گفت: به این ترتیب هزینه ای بابت مالکیت معنوی به شرکت های صاحب پلت فرم پرداخت نمی شود و این کار در دنیا معمول است که شرکت های خودروساز، محصول خود را بر روی پلت فرم های دیگر تولید کنند، زیرا هزینه طراحی پلت فرم جدید بسیار بالا است.

وی با بیان اینکه در قرارداد با شرکت پژو، ایران حق صادرات خودرو را به طور مستقل ندارد، گفت: ایران نمی تواند محصول پژو و رنو را مستقلاً صادر کند، بلکه این کار باید تحت نظارت شرکت های خارجی و در شبکه فروش آنها انجام شود.

* سنگ اندازی رنو در صادرات تندر ۹۰

این مقام آگاه با بیان اینکه در قرارداد تولید تندر۹۰ نیز موضوع صادرات این محصول ذکر شده بود، گفت: شرکت رنو معتقد است این صادرات باید در شبکه توزیع خودش انجام شود تا منافع آن نصیب رنو شود، به این ترتیب علی رغم اینکه در قرارداد تندر۹۰، صادرات این خودرو دیده شده است ولی شرکت رنو در این کار سنگ اندازی می کند.

وی ادامه داد: این در شرایطی است که برای صادرات خودروی داخلی نیازی به اجازه از شرکت های خارجی نیست.

به گفته وی، در حال حاضر شرکت های خارجی مانند تاتاموتور هند با واردات قطعات خارجی، خودرو تولید و آن را با برند خودشان عرضه می کنند، به این ترتیب اختیار این خودرو از نظر تغییرات مهندسی و فروش در هر بازار و هر نوع تغییر در تولید، در اختیار شرکت سازنده است و این به معنی آن نیست که ۱۰۰ درصد قطعات باید در داخل هر کشور تولید شود.

وی توضیح داد: در این روش، برند تجاری خودرو به ایران تعلق خواهد داشت و هزینه رویالتی پرداخت نمی شود، علاوه بر این حق هرگونه تغییرات مهندسی به ایران تعلق دارد و امکان فروش آن در هر بازار دلخواه وجود دارد.

* همکاری با خودروسازان خارجی چه سودی برای کشور دارد؟

این کارشناس صنعت خودرو با طرح این سوال که نوع همکاری فعلی با شرکت های خودروساز خارجی چه سودی برای خودروسازان داخلی دارد؟ تأکید کرد: در واقع این مونتاژ کاری، قبل از انقلاب نیز در کشور وجود داشته و حال به جای اینکه به سمت ساخت داخل قطعات با توان طراحی داخلی حرکت کنیم، به مونتاژ کار تبدیل شده ایم.

وی با بیان اینکه در حال حاضر سازنده داخلی با توان طراحی موتور و گیربکس در داخل کشور وجود ندارد، گفت: سازندگان داخلی باید در این بخش ها با شرکت های اروپایی مشارکت داشته باشند تا قطعات جدید با تکنولوژی بالا طراحی و تولید شود.

وی با اشاره به طراحی موتور جدید دیزل ۱.۵ لیتری ایران خودرو، گفت: مشکل اصلی این است که در ساخت این موتور، قطعات با فناوری بالا نیاز است که در حال حاضر سازندگان ایرانی توان تولید آن را ندارند و به دلیل وجود تحریم ها، تأمین آن از شرکت های اروپایی نیز با مشکل روبرو شده است.

این مقام آگاه تأکید کرد: قطعه سازان ایرانی باید با مشارکت با شرکت های خارجی نسبت به تولید قطعات با تکنولوژی بالا اقدام کنند.

* بی توجهی قطعه سازان به تحقیق و توسعه

به گفته وی، قطعه سازان طی سال های گذشته توجهی به بحث تحقیق و توسعه نداشته اند و همین موضوع باعث شده تا وابستگی ایران به قطعه سازان کره ای، ژاپنی و اروپایی بالا باشد.

وی تصریح کرد: حتی اگر طراحی یک قطعه به ایران تعلق نداشته باشد، باید در ساخت آن تلاش شود تا با داخلی سازی آن، ارزبری صنعت خودرو کاهش یابد.

وی افزود: با وجود شرکت های خارجی مانند پژو در ایران، صنعت خودرو کشور به شرایط قبل از انقلاب و مونتاژکاری برگشته و در این وضعیت، دعوت از شرکت های خارجی برای اینکه قطعات خودرو به ایران وارد کنند و ما آنها را مونتاژ کنیم، سودی برای کشور نخواهد داشت.