چانه‌زنی پشت پرده بر سر جان مردم

آلودگی هوا در ١٠ سال گذشته به یکی از مهم‌ترین چالش‌های تهران و بعضی دیگر از کلان‌شهرهای کشور تبدیل شده است. با وجود آنکه منابع انتشار مواد و گازهای آلاینده جو متنوع هستند، دست‌کم در تهران، تمام مطالعات معتبری که تاکنون صورت گرفته، اعم از مطالعات شرکت جایکای ژاپن در ابتدای دهه ٨٠ شمسی و گزارش‌های دوره‌ای که در چند سال اخیر شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با همکاری هسته پژوهشی سوخت و احتراق دانشگاه صنعتی شریف منتشر می‌کند، همگی حاکی از آن است که بیش از ٨٠ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد خودرو‌هاست. طیف گسترده‌ای از آلودگی‌ها در جو می‌تواند وجود داشته باشد اما براساس معیارهای سازمان بهداشت جهانی، خطرناک‌ترین آنها ذرات معلق کمتر از ١٠ میکرون (پی‌ام ١٠) و به‌ویژه کمتر از ٢,٥ میکرون (پی‌ام ٢.٥) هستند. این ذرات یا مستقیما از منابع مختلف به جو منتشر می‌شوند که به آنها ذرات معلق اولیه می‌گویند یا در جو در اثر فعل و انفعالات شیمیایی بین آلاینده‌های دیگر به وجود می‌آیند که در این صورت، ذرات معلق ثانویه نامیده می‌شوند. ذرات معلق فارغ از آنکه حاوی چه مواد سمی یا غیرسمی باشند، به اندازه‌ای کوچک هستند که پتانسیل نفوذ در بافت‌های بدن به‌ویژه ریه را دارند و می‌توانند عامل بیماری باشند. از این رو هرچه اندازه ذرات کوچک‌تر باشد، احتمال نفوذ در نسوج بدن بیشتر و خطرناک‌تر می‌شود. کسانی که مدت مدیدی از هوای حاوی غلظت بالای این ذرات تنفس کنند با خطر مشکلات تنفسی مزمن، آسم، التهاب دستگاه تنفسی، عفونت ریه، سرطان ریه، بیماری‌های قلبی و عروقی و تأثیرات مخرب روی سیستم عصب مرکزی و دستگاه تناسلی مواجه می‌شوند.

متأسفانه در هوای شهر تهران از میان فهرست تمام آلاینده‌ها، وضعیت غلظت ذرات معلق بدتر از همه است. طبق آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران که بر مبنای دستگاه‌های سنجش و پایش هوا در ٢٠ نقطه شهر تهران گزارش می‌شود، متوسط سالانه در مناطق مختلف تهران برای پی‌ام ١٠ بین ٤٠ تا صد میکروگرم بر مترمکعب و برای پی‌ام ٢,٥ بین ٢٠ تا ٤٥ میکروگرم بر مترمکعب است، درحالی‌که استاندارد سازمان بهداشت جهانی برای پی‌ام ١٠ و پی‌ام ٢.٥ به ترتیب ٢٠ و ١٠ میکروگرم بر مترمکعب است. گرچه پدیده‌های طبیعی مثل پدیده ریزگردها می‌توانند در افزایش غلظت ذرات معلق نقش داشته باشند، اما منشأ ذرات تا این اندازه ریز عمدتا ناشی از فعالیت ما انسان‌هاست. از میان منابع مختلف تولید ذرات معلق، نقش موتورهای دیزلی خودروها و انواع ماشین‌آلات ساختمانی که از این نوع موتور استفاده می‌کنند، در انتشار ذرات اولیه و تشکیل ذرات ثانویه تهران پررنگ‌تر است و از این‌رو از نقطه‌نظر هزینه به فایده، اولین اقدامی که برای مهار انتشار ذرات معلق صورت گیرد، باید معطوف به انواع خودروها و ماشین‌آلات دیزلی به‌ویژه اتوبوس‌های درون‌شهری باشد. با آگاهی از اهمیت مهار آلاینده ذرات معلق جو و اطمینان از شناسایی منبع اصلی این آلاینده در کلان‌شهرهای کشور یعنی خودروهای دیزلی، هیأت وزیران در ابتدای سال ١٣٩٣ به پیشنهاد سازمان محیط‌زیست، قانونی را مبنی بر اجباری‌شدن نصب فیلتر دوده بر انواع خودروی سبک و سنگین دیزلی (از ابتدای سال ١٣٩٤) مصوب کرد. پس از یک سال تأخیر در اجرا، قرار بود مصوبه در سال ١٣٩٥ به صورت محدود شروع و در سال ١٣٩٦ فراگیر شود.

تصویب قانون اجباری‌شدن نصب فیلتر، حاصل چند سال مطالعه و تحقیق کارشناسان و دانشگاهیان داخلی و مشورت‌گرفتن از شرکت‌های اروپایی و غیراروپایی است که امید می‌رفت با اجرائی‌شدن آن، دست‌کم روند بدترشدن وضعیت آلاینده ذرات معلق متوقف شود و با نصب آن بر ناوگان موجود اتوبوس‌های درون‌شهری، کیفیت هوا از نقطه‌نظر ذرات معلق در تهران و دیگر کلان‌شهرها بهبود یابد. در حقیقت با اجرائی‌شدن این مصوبه، گرچه ظاهرا خودروهای دیزل با استاندارد euro ٤ یا حتی euro ٣ تولید خواهند شد، اما میزان انتشار خطرناک‌ترین آلاینده این خودروها (ذرات معلق)، در حد استاندارد euro ٦ یعنی حدود ٩٨ درصد کمتر از استاندارد euro ٤ خواهد بود. البته اجرائی‌کردن این مصوبه نیازمندی‌های فنی ویژه خود را دارد زیرا در دنیای خارج، اجباری‌شدن نصب فیلتر دوده به طور معمول با شروع استاندارد euro ٦ اتفاق افتاده و وجود سوخت کم‌گوگرد هم از الزامات آن بوده و گرچه در بازسازی ناوگان در‌حال‌تردد کشورهای دیگر، تجربه نصب فیلتر روی فناوری‌های قدیمی‌تر چون euro ٢ و euro ٣ وجود دارد اما برای اولین‌بار است که مجوز تولید انبوه خودروهای جدید با استاندارد‌های euro ٤ منوط به نصب فیلتر دوده شده است. با وجود پیچیدگی‌ها و ابهاماتی که این مصوبه ایجاد کرده، به‌ویژه آنکه هنوز از عرضه سراسری سوخت کم‌گوگرد اطمینانی وجود ندارد و در ابتدا شک و تردیدهایی در مورد امکان اجرائی‌کردن آن از سوی خودروسازان مطرح شد اما با همکاری شرکای خارجی آنها و به‌ویژه با اجرای طرح نصب فیلتر دوده بر اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، مقاومت‌ها در برابر این مصوبه کم‌رنگ‌تر شده است. تاکنون چند خودروساز داخلی که با طرف‌های خارجی خود در ژاپن، کشورهای اسکاندیناوی و چین کار می‌کنند، فعالیت‌های تحقیقاتی خود را تکمیل و تمهیدات لازم برای نصب فیلتر دوده بر محصولات تولیدی خود را آماده کرده‌اند. با وجود همکاری و همراهی مؤثر بعضی خودروسازان خارجی با مصوبه مذکور، شرکت‌های دیگری در اروپا هستند که بدون توجه به شرایط بسیار نامناسب کیفیت هوای کلان‌شهرهای کشور و غلظت بسیار زیاد ذرات معلق، نه‌تنها برای اجرائی‌شدن این مصوبه همکاری نمی‌کنند بلکه در راستای کاهش هزینه‌های خود، افزایش قدرت رقابت در بازار ایران و در ازای در معرض خطر قراردادن سلامتی مردم، با لابی‌گری و چانه‌زنی در پشت‌ پرده، درصدد ملغی‌کردن این مصوبه هستند و خبرها حاکی از آن است که تقریبا موفق شده‌اند. بعضی از این شرکت‌ها یک فناوری جایگزین به نام EEV به جای فناوری فیلتر دوده روی میز گذاشته‌اند و ادعا می‌کنند بازدهی فناوری آنها برای کاهش ذرات معلق در حد همان فیلتر دوده است. این در حالی است که به استناد گزارش‌های معتبر متعددی که تاکنون منتشر شده، راه‌حل مؤثر مهار انتشار ذرات معلق به‌ویژه پی‌ام ٢,٥، فیلترهای دوده به همراه استفاده از سوخت کم‌گوگرد است. به غیر از فیلتر دوده، انواع فناوری‌های جایگزین دیگری که به‌کار گرفته شده‌اند، گرچه در کاهش جرم ذرات معلق تا حدی موفق بوده‌اند اما در کاهش انتشار تعداد ذرات که امروزه اثبات شده بسیار مهم‌تر از جرم ذرات است، تأثیر به‌مراتب کمتری دارند. به‌عنوان مثال براساس گزارش‌های مراجع علمی مستقل و برعکس ادعای این شرکت‌های لابی‌گر اروپایی، فناوری جایگزین پیشنهادی آنها ٤٠٠ برابر بیشتر از خودروهای مجهز به فیلتر، ذره معلق منتشر می‌کنند.

اینکه عمده شرکت‌های اروپایی قبل از تشکیل جلسه شورای امنیت برای تحریم ایران، از همه عرصه‌های بازار ایران اعم از حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای غیب شوند و هیچ‌کدام از کارکنان آنها حتی برای یک تماس ایمیلی هم برای چندین‌سال در دسترس نباشند انگار که هرگز وجود نداشته‌اند، قابل‌درک است، اینکه در چند ماه اخیر مدیر‌عاملان و معاونان این شرکت‌ها سفرهای مکرری به ایران داشته‌اند، جای تقدیر و تشکر دارد، اما اینکه آنها با سوءاستفاده از جایگاه برتر خود در عرصه فناوری، واقعیت‌های فنی و علمی را با هدف کسب سهم در بازار و سودآوری بیشتر وارونه جلوه دهند و مدیران و تصمیم‌گیران کشور را مجاب کنند در حوزه وضع مقررات مهار آلودگی هوا عقبگرد کنند، جای تأسف دارد.