سن اتوبوس‌های پایتخت چند سال است؟

به گزارش پارس،به نقل از مشرقروز گذشته احمد دنیا مالی در نشست علنی شورای اسلامی شهر تهران از گلایه ها و انتقاد مردم در خصوص ناوگان فرسوده و پیر ناوگان اتوبوسرانی در پایتخت خبر داد.

وی می گوید:چند سالی است که از سوی دولت برای حمل و نقل عمومی به ویژه اتوبوس دریافتی خاصی نداشتیم و عمر ناوگان اتوبوسرانی در شهر تهران بسیار بالا است.

این عضو شورای اسلامی شهر تهران می افزاید:از 6 هزار و 400 اتوبوس موجود در تهران،50 درصد آن عمر بالای 8 سال دارد و 2 هزار و 100 اتوبوس بین 6 تا  8 سال عمر دارد(که با توجه به حجم ترددها و خدمات دهی در شهری همچون تهران بسیار بالا است).

وی در ادامه عنوان کرد:یک هزار و 240 اتوبوس نیز از یک تا پنج سال عمر برخوردار است و تنها 200 دستگاه از این خودروها عمر زیر یک سال دارند.

دنیا مالی می گوید:حتی در صورتی که اعتبارات پیش بینی شده شهرداری بصورت 100 درصدی اختصاص یابد،به اهداف پیش بینی شده نمی رسیم.

معضل مورد اشاره منحصر به شهر تهران نمی شود،بسیاری از شهرستان های پرجمعیت تهران و برخی دیگر از کلانشهرهای دیگرکشور نیز با این نارسایی مواجه هستند.

روند شتابان گسترش شهرنشینی و افزایش سطح مهاجرت ها از مناطق روستایی و شهرستان ها به نواحی مرکزی شهرها در طول سالیان اخیر بر ضرورت و لزوم زیرساخت های حوزه حمل و نقل عمومی و شهری افزوده است.

در چنین موقعیتی،تردد،تحرک و جابجایی برای گذران زندگی جز جدایی ناپذیر فعالیت های روزمره مردم به شمار می رود و اغراق نیست اگر بگوییم در حال حاضر حمل ونقل به یکی از بزرگترین و اصلی ترین مشکلات و معضلات جوامع،بخصوص در شهرهای پرجمعیت و کلانشهرها مبدل شده است.

از ادوار دور،مساله تردد و نقل و انتقال برای انسان،ضرورتی اجتناب ناپذیر بود و با توجه به لزوم بهره گیری از امکانات موجود برای تسهیل امر جابجایی،جستجو برای دست یابی به شیوه هایی نوین تر در این عرصه خطیر و نائل شدن به راهکارهایی برای تقویت کمی و کیفی سیستم حمل و نقل از دیرباز مورد توجه بوده است.

به تعبیری می توان گفت به همان مقداری که بر کثرت جمعیتی شهرها افزوده شده و طول و عرض سکونتگاه‌ها وسعت یافته،متعاقبا به همان میزان نیز، نیازها به این الزام ضروری افزایش یافته و بر پیچیدگی های شبکه های حمل و نقل اعم از زمینی،شهری و بین شهری افزوده شده است.

نیاز به این اصل حائز اهمیت باعث شده تا انسان برای تسهیل تردد از مسیر آب ها و آسمان نیز برای تسریع جابجایی هایی بهره مند شود و همه این موارد از نیاز جدی بشر به لزوم تحرک و نقل و انتقال حکایت دارد.

بخش قابل توجهی از این عرصه حائز اهمیت به حمل ونقل درون شهری متمرکز می شود که به فراخور امکانات،زیرساخت ها،موقعیت جغرافیایی شهرها و حجم جمعیت مستقر، از امکانات تعبیه شده درآن حوزه استفاده می شود.

در حال حاضر اتوبوس ها در تمامی دنیا در کنار مترو،تراموا و راه آهن شهری بار این بخش مهم و ضروری را بر دوش می کشند.

پس از گذشت دهه ها از اتکا بشری به امکانات و زیرساخت های فنی و صنعتی برای حمل ونقل و اشراف مسئولان و مدیران متولی ذیربط به اهمیت این عرصه ، در شهری همچون تهران به عنوان مرکزیت و پایتخت ایران،موارد گوناگونی همچون تخصیص امکانات ناکافی،عدم مهار مهاجر پذیری،واردات بی رویه خودروهای شخصی،ضعف در تعبیه ناوگان حمل ونقل عمومی ریلی شهری و...باعث شده تا مشکلات مرتبط با این عرصه بیش از پیش احساس شود.

پیش از این به تاثیرات مخرب خودروهای فرسوده  در نارسایی های زیست محیطی در قالب گزارشی مجزا اشاره شد و به معضل ترافیک نیز در مجالی دیگر پرداخته خواهد شد،اما آنچه که عمده توجه این گزارش به آن متمرکز شده مشمول فرسودگی ناوگان حمل ونقل عمومی می شود.

در جوامع در حال توسعه از جمله ایران،محدودیت های مالی و مدیریتی،امکان ایجاد و تعبیه سریع شبکه های متنوع حمل ونقل عمومی را میسر نمی کند و در چنین مناطقی،ناوگان اتوبوسرانی سهل الوصول ترین و ساده ترین گزینه(در مقایسه با تراموا و مترو)برای تسهیل روند حمل ونقل درون شهری محسوب می شود.

حمل ونقل پایدار از موضوعاتی است که در کشورهای توسعه یافته به نحوی جدی به آن پرداخته می شود و آنچه که در مباحث این حوزه در اولویت قرار می گیرد،شامل برنامه ریزی دراز مدتی می شود که با رشد جمعیت همچنان کارآمدی و اثر بخشی مطلوب در آن حفظ می شود.

حمل ونقل پایدار به این معنا است که باید راهکار برون رفت از مشکلات به نحوی طراحی شود تا معضلات مجددا در سال های آتی عود نکند و مستلزم تحقق چنین امر مهمی،پرهیز از طرح ها  و برنامه ریزی های زود گذر و آنی است.

**ارتباط فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی و تکثر خودروهای شخصی در معابر

در قالب حمل ونقل پایدار است که با لحاظ کردن تمهیدات و تدابیر ویژه،شرایط برای دسترسی به شبکه ها و امکانات  تعبیه شده،تسهیل می شود و در این شرایط عموم مردم تمایل و رغبت کمتری برای استفاده از خودروهای شخصی پیدا می کنند.

به عبارت دیگر در شرایطی که در شهری همچون تهران،قریب به نیمی از ناوگان اتوبوسرانی دچار فرسودگی و استهلاک است و یا حجم متراکم جمعیت در واگن های مترو آنقدر سنگین و فزاینده است که در زمان پیک،امکان استفاده و بهره گیری مطلوب و توام با آرامش برای شهروندان و مسافران درون شهری وجود ندارد،بطور طبیعی تعداد خودروهای تک سرنشین، دوسرنشین و سواری های شخصی در معابر عمومی افزایش می یابد.

به تعبیر دیگر می توان گفت بهره گیری از ناوگان حمل ونقل عمومی از سوی مردم با توصیه صرف و پند و اندرز محقق نمی شود،بلکه این اصل ضروری،مستلزم تعبیه و وجود امکانات متناسب است.

در کشوری همچون ژاپن،افراد و خانواده ها که تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود دارند،به پرداخت مالیات بر کربن مکلف می شوند.

در واقع یک شهروند ژاپنی در قبال استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود و آلایندگی های زیست محیطی که ایجاد می کند مسئول است و باید مبالغی را برای تولید چنین آلایندگی هایی پرداخت کند.

در چنین طرح هایی هدف آن نیست که استفاده از خودرو ممنوع شود،زیرا این امر نه تنها عملا میسر نیست،بلکه توجیه عقلانی واقتصادی نیز ندارد،زیرا با ارزش های مشترک انسانی همچون آزادی و حق انتخاب فردی در تعارض است،هدف این است که در زندگی شهری،عادت استفاده مکرر از خودروهای شخصی باب نشود،امری که در شهرهای ایران و مناطقی همچون تهران بزرگ بر خلاف آن مشاهده می شود.

البته هستند مردم و شهروندانی که خود را قائل به استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی می دانند،اما همواره با گذری در معابر و محورهای مواصلاتی درون شهری و برون شهری به کرات خودروهای تک سرنشین یا دو سرنشین مشاهده می شود که در سطح خیابان ها در حال حرکت هستند.

در واقع در نبود امکانات کافی و رفاهی در این حوزه(حمل ونقل)بهره گیری از خودروهای شخصی در مقایسه با حمل و نقل عمومی با آرامش خاطر و اطمینان بخشی هر چه بیشتری همراه است.

در شرایطی که به تعبیر عضو شورای شهر تهران نیمی از ناوگان اتوبوسرانی درون شهری با فرسودگی مواجه است به تبع توصیه مردم برای منع و اجتناب از استفاده خودروهای شخصی و تک سرنشین معقولانه و شدنی به نظر نمی رسد.

نباید از نظر دور داشت که نادیده گرفتن نیمه پر لیوان نیز منصفانه نیست و حقیقتا در طول سالیان اخیر با تعبیه خطوط BRT اقدامات سازنده ای برای تسهیل روند حمل ونقل در شهری همچون تهران عملیاتی شده،اما با عنایت به حجم انبوه جمعیت ساکن در این شهر و تعداد کثیری از مردم که از شهرهای خوابگاهی حومه و حاشیه ای استان تهران برای انجام فعالیت های روزانه به پایتخت گسیل می شوند امکانات موجود در این عرصه کافی به نظر نمی رسد.

مضافا بر اینکه ایران به پایتخت،منحصر نمی شود و چه بسیار شهرهایی که در نبود امکانات مناسب حمل ونقل و وجود اتوبوس های فرسوده با مشکلات بسیاری در این عرصه دست و پنجه نرم می کنند .

امید است مسئولان کشوری ذیربط،با توجه به محدودیت های این بخش،امکانات هر چه بشتری را به این حوزه تزریق کنند که بدون شک در غیر اینصورت یکی از پایه های اصلی توسعه پایداری شهری لنگ خواهد زد.

البته محدودیت های اعتباراتی و اتقباض بودجه ای نیز قابل درک است،اما باید با بازنگری در اولویت گذار ی ها،به این مولفه اساسی توجه هر چه بیشتری مبذول شود که یقینا ثمرات آن در عرصه های متعددی همچون آرامش خاطر هر چه بیشتر شهروندان،سلامت زیست محیطی،مدیریت بهینه سوخت،کنترل ترافیک و...ظهور و بروز پیدا خواهد کرد.

**توسعه حمل و نقل عمومی، نسخه هوای پاک

در پایان باید گفت؛ ما که هوا را در سال‌های اخیر، پاک از دست داده‌ایم، باید بیشتر از دیگران قدر هوای پاک را بدانیم، اگر مسئولیم یک جور و اگر شهروندیم جور دیگر، در این میان بر کسی پوشیده نیست که توسعه حمل و نقل عمومی بهترین نسخه برای هوای این روزهای پایتخت و کلانشهرها است.