یک‌سال پس از «سانچی» و ابهاماتی بدون جواب

به گزارش پارس نیوز، یک‌سال گذشت از روزی که ۳۲ دریانورد به آب زدند و دیگر بازنگشتند؛ حادثه تلخی که دردش هنوز آرام نشده و نمی‌شود هم. سالگردی که هنوز ابهامات زیادی را از ۱۶ دی ۹۶ به‌همراه دارد و انگار که فراموشی و اهمال‌کاری بر آن سایه انداخته است. هیجان‌ها و فشار افکار عمومی کم شده و دیگر سانچی تبدیل به کلیدواژه‌ای شده سوال‌های زیادی را بدون پاسخ گذاشته است. سرنوشت اجساد شهدای سانچی چه شد؟ چرا تجهیزات ایمنی، اطفاء حریق و نجات سانچی نتوانستند جان دریانوردان کشتی را نجات دهند و خسارات را کنترل کنند؟ ادعای حقوقی برای دریافت غرامت و خسارت جانی و مالی نفتکش سانچی چه نتایجی را دربر داشت؟ و البته وعده اعزام غواص‌ها و تجهیزات برای بررسی وضعیت اجساد شهدای سانچی در عمق بیش از ۱۰۰ متری دریای جنوب شرقی چین موردی است که از همان ابتدا مشخص بود با دشواری‌ها و فشار آب و تاریکی که در این عمق آب هست عملیاتی بسیار دشوار بلکه ناممکن و پرهزینه خواهد بود. شاید بهترین مرهم برای خانواده شهدای سانچی پاسخ به همین سوال‌ها باشد تا وعده‌های پوچی که هیچ کارکردی ندارند.

ابهاماتی بدون پاسخ

در همین میان مصطفی قبادی، کاپیتان بازنشسته کشتی نفتکش با اشاره به ابهامات بدون پاسخ درباره سانچی اشاره می‌کند و می‌گوید: «در همین حادثه نفتکش سانچی پس از گذشت یکسال هنوز تکلیف چند مورد مهم مشخص نشده است؛ سرنوشت اجساد شهدای سانچی چه شد؟ چرا تجهیزات ایمنی، اطفاء حریق و نجات سانچی نتوانستند جان دریانوردان کشتی را نجات دهند و خسارات را کنترل کنند؟ ادعای حقوقی برای دریافت غرامت و خسارت جانی و مالی نفتکش سانچی چه نتایجی را دربر داشت؟ و البته وعده اعزام غواص‌ها و تجهیزات برای بررسی وضعیت اجساد شهدای سانچی در عمق بیش از ۱۰۰ متری دریای جنوب شرقی چین موردی است که از همان ابتدا مشخص بود با دشواری‌ها و فشار آب و تاریکی که در این عمق آب هست عملیاتی بسیار دشوار بلکه ناممکن و پرهزینه خواهد بود. اگر در همان دقایق و ساعات اولیه حادثه، ناوگان امداد و نجات اعزام می‌شد، احتمال نجات دریانوردان و کنترل خسارات میسر بود. تعداد بسیاری از پیشکسوتان شرکت ملی نفتکش ایران، پس از بازنشستگی اختیاری یا اجباری اکنون خانه نشینند. کاپیتان‌ها، مهندسین و مدیران و روسای اسبقی که هر کدام هم تحصیلکرده در دیسیپلین و حوزه کاری خود هستند و هم کوله باری از تجارب، به‌خصوص در مناطق نفتی و زمان جنگ نفتکش‌ها. حال سئوال مهم این است که آیا نباید از این اتاق فکر غنی و تجارب آنها استفاده کرد؟»

حقوق دریایی در حاشیه است

او با اشاره به اینکه در انفجار و آتش‌سوزی سانچی تعدادی از دریانوردان جوان ما و یک همسر دریانورد هزاران مایل دورتر از وطن در آب‌های دریای جنوب شرق چین جان خود را از دست دادند، به «خبرآنلاین» می‌گوید: «البته با غرق این نفتکش خسارات هنگفت مالی هم به بار آمد. تلفات جانی و خسارات مالی در حوادث دریایی، مسبوق به سابقه نیز هستند؛ چه در دوران جنگ ایران و عراق و جنگی که موسوم شد به «جنگ نفتکش‌ها» و چه در نتیجه ناکارآمدی و نبود تجهیزات کافی، فارغ از حوادث، جنگ داشته‌ایم.» او با اشاره به اینکه عبرت‌هایی که از این حوادث باید گرفته می‌شد و درس‌هایی که باید می‌آموختیم و به‌کار می‌بستیم را می‌توان دسته‌بندی کرد، می‌گوید: «مورد اول اینکه در زمینه پیگیری حقوق دریایی هنوز کمبودهای اساسی و جدی داریم و قادر نیستیم آن‌طور که باید و شاید از حقوق و منافع ملی خود در محافل و دادگاه‌های بین‌المللی حقوقی و به‌خصوص حقوق دریایی دفاع کنیم.»

نمی‌توانیم گلیم خود را از آب‌ها بیرون بکشیم

به گفته کاپیتان قبادی، این مسئله مستقیما مرتبط است با ضعف ما در عدم احراز تخصص حقوق دریایی. نه دانشگاه‌ها و دانشکده‌ها و نه مدرس‌های زبده لازم و کافی برای حقوق دریایی داریم و نه به زبان تخصصی انگلیسی حقوق دریایی مسلط، که بتوان گلیم خود را از آب‌های پرتلاطم حقوق دریایی بیرون کشید. راهکار؛ همواره این بوده و هست که رشته‌های حقوق، به‌خصوص حقوق دریایی به‌صورت جدی و موثر در کشور ایجاد و دانشگاه‌ها و دانشکده‌های مختص این رشته برقرار شود. او با اشاره به مورد دوم می‌گوید: «تحول در آموزش‌های تئوری و عملی دریانوردان برای احراز دانش و مهارت‌های مقابله با حوادث دریایی شامل؛ تصادف، به گل نشستن، چگونگی مقابله با طوفان‌های دریایی، آتش‌سوزی و حوادثی که جان و سلامت دریانوردان و کالای کشتی‌ها را تهدید می‌کنند. آموزش‌های تئوری و عملی که فعلا در دانشکده‌ها و مراکز آموزشی دریایی مرسوم هستند برای آمادگی و اعتماد به نفس دریانوردان کافی نیستند. البته در مقایسه با قبل از انقلاب، دانشکده‌ها و مراکز آموزشی بسیار خوبی در کشور تاسیس شده‌اند که مفاد و دروس آموزشی و فعالیت‌ها و مانورهای عملی بسیار لازمی برقرار کرده، ولی کافی نیستند.»

کمبود جدی ناوگان‌های امداد و نجات

قبادی تشکیل حداقل یک و یا چند ناوگان مجهز امداد و نجات و سالوج در صنعت نفت و در سازمان بنادر و دریانوردی و در بخش‌های خصوصی در کشور را به‌عنوان مورد سوم می‌شمارد و می‌گوید: «در این حوزه متاسفانه کمبودهای جدی در کشور داریم. در بسیاری از کشورهای دنیا همانند کشورهای اروپایی؛ هلند و آلمان و انگلستان و همچنین در ایالات متحده و نیز در خاور دور؛ سنگاپور و  چین و ژاپن و کره جنوبی و غیره، ناوگان‌های تخصصی و نیروی کاری زبده و کارآمد در بخش سالوج و امداد و نجات وجود دارند. کشتی‌های بسیار قوی و مجهز آتشخوار و یدک‌کش و کشتی‌های تجسس و نجات و کشتی‌های خدماتی و کشتی‌های تدارکاتی و نفربر  و کشتی‌های مقابله با آلودگی دریا و غیره در این حوزه به کار گرفته می‌شوند تا میزان تلفات و خسارات را به حداقل برسانند و البته کشتی‌های بیمارستانی مجهز برای انجام عمل‌های اورژانسی در دریا. در این زمینه لازم است دولت و سرمایه‌گذاران و شرکت‌های خصوصی ورود کرده و با تهیه چندین فروند از کشتی‌های یادشده، ناوگان امداد و نجات و سالوج کشور را خودکفا کنند. (البته گرچه دانش ساخت این نوع کشتی‌ها در کشور تاحدودی موجود است ولی با مشکلات و تجربیاتی که در زمان‌بندی و اجرای پروژه‌های ساخت و تحویل کشتی‌ها در کارگاه‌های کشتی‌سازی کشور داشته‌ایم، این مورد را پیشنهاد نمی‌کنم).

**

مروری بر یک‌سال گذشته

حالا یک‌سال از آن حادثه گذشته است؛ از روزی که رسانه‌ها اعلام کردند یک نفتکش ایرانی و یک کشتی فله‌بر چینی با هم برخورد کرده‌اند و انفجار و آتش‌سوزی بزرگی در نفتکش ایرانی رخ داده است. حدود یک هفته بعد از این حادثه، نفتکش ایرانی به نام سانچی غرق و مرگ ۳۲ سرنشین این کشتی تایید و برای یک روز عزای عمومی اعلام شد. کشتی فله‌بر چینی هم با خسارتی نه چندان جدی، محل را ترک کرد و همه خدمه‌اش نجات یافتند. تلاش امدادگران چینی هم برای خاموش کردن آتش نفتکش سانچی و نجات سرنشینانش یک هفته در شرایط جوی بد و انفجارهای پیاپی روی عرشه کشتی سانچی ادامه داشت؛ اما با آن که گروهی از امدادگران چینی موفق شدند خود را به انتهای عرشه سانچی برسانند، به دلیل حرارت حدودا ۹۰ درجه‌ای بدنه کشتی نتوانستند داخل کشتی بروند و تنها موفق شدند بقایای سه جسد و جعبه سیاه کشتی را بیرون بیاورند. از آنجایی هم که امکان هویت‌یابی جسدها نبود، قرار شد تا آزمایش‌های دی‌ان‌ای انجام شود. مسئولان ایرانی اما معتقد بودند که امدادگران چینی در روند امدادرسانی کوتاهی کرده‌اند و می‌توانستند خدمه سانچی را نجات دهند؛ اما بعدا مشخص شد که آنها تمام تلاش خود را کرده بودند. عکس‌ها و تصاویری هم که از این عملیات منتشر می‌شد، نشان می‌داد که در حین تلاش امدادگران، انفجارهایی رخ می‌دهد و آتش‌سوزی ادامه دارد. بازار شایعه دامن این سانحه‌ را هم گرفته بود و هر روز خبری منتشر و بعد تکذیب می‌شد.

ارسال ربات‌های دریایی و بازخوانی جعبه سیاه

اولین شایعه از دل مجلس و نمایندگان بیرون آمد. آنها می‌گفتند محموله سانچی قرار بوده به کره شمالی منتقل شود، نه کره جنوبی و آمریکایی‌ها برای ممانعت از این کار، ترجیح داده‌اند به این نفتکش حمله کرده و آن را غرق کنند. شایعه‌ای که چندی بعد زنگنه، وزیر نفت آن را یک دروغ شاخدار دانست و تکذیبش کرد. مجلس هم خواستار کمیته‌ای برای شفاف‌سازی شد تا شایعه‌ها بیش از این منتشر نشود. در همین حین بود که وزارت حمل‌ونقل چین اعلام کرد محل غرق شدن نفت‌کش ایرانی سانچی در شرق دریای چین را مکان‌یابی کرده‌اند و به دنبال برنامه‌ریزی برای ارسال ربات‌های زیر دریایی برای پیدا کردن کشتی هستند. بر این اساس دو کشتی به نام‌های «هایشان ۱۶۹» و «دانگلی ۶» با هدف آغاز عملیات پاک‌سازی به محل غرق شدن کشتی رسیدند ولی هنوز گزارش آن اعلام نشده است. اول بهمن‌ماه بود که ربیعی، وزیر کار خبر از بازگشایی جعبه سیاه سانچی با حضور حضور نماینده کشور سازنده یعنی سوئد و کشورهای ذینفع از جمله پاناما، بنگلادش، ایران و چین داد. ۴ بهمن‌ماه هم بود که فرآیند بازشدن و بازخوانی جعبه سیاه هر دو کشتی آغاز و گفته شد که این فرآیند سه ماه یا بیشتر زمان می‌برد. در این روند اعلام شد که جعبه سیاه کشتی کریستال پس از حادثه این کشتی روشن بوده و از آنجایی که معمولا دو ساعت بیشتر اطلاعات را ذخیره نمی‌کند، قابل استفاده نبوده و اطلاعات آن پاک شده و اطلاعات بعدی روی آن ذخیره شده است.گزارش این حادثه پس از بررسی جعبه سیاه اعلام شد و هیئت ایرانی، کشتی کریستال را مقصر دانست.

شناسایی، تشییع و یادبود سه شهید سانچی

سه روز بعد یعنی ۷ بهمن‌ماه هویت سه پیکر خدمه نفتکش سانچی شناسایی شد؛ شهید میلاد آروی، شهید مجید نقیان و شهید محمد کاووسی. در همین میان هم سخنگوی وزارت راه و ترابری چین اعلام کرد که همچنان به جستجوی مفقودان احتمالی ادامه می‌دهیم. یکی از اصلی‌ترین مشکلات برای بیرون کشیدن لاشه نفتکش سانچی، این بود که 1900 تن از نفت کوره نفتکش سانچی و بخشی از محموله میعانات موجود در آن همچنان در زیر آب در مخازن سانچی محبوس شده و این مسئله طرح‌ها برای بیرون کشیدن کشتی را پیچیده کرده است؛ چون هم احتمال انفجار وجود دارد هم آلودگی دریایی. مشاهده لکه‌های نفتی در سواحل ژاپن هم این تردید را بیشتر می‌کرد. اواخر بهمن ماه بود که اعلام شد اطلاعات جدید پس از گذشت یک ماه از غرق شدن کامل نفتکش سانچی در آب‌های شرقی چین حاکی از این است که هیچ مقداری از محموله میعانات گازی باقی نمانده و نشت سوخت نفتکش نیز به حداقل رسیده است. ۲۵ بهمن‌ماه هم پیکر سه شهید به ایران منتقل و مراسم تشییع‌پیکر آنها در مصلای تهران برگزار شد. پس از آن هم ۳۲ نهال به نام شهدای سانچی در پارک چیتگر کاشته شد. پیش‌تر هم شورای شهر تهران درخواست نام‌گذاری خیابان یا مکانی را به نام جان‌باختگان سانچی کرده بود که تا الان عملی نشده است. چندی بعد قرار شد بعد از اینکه گزارش‌های ربات ارزیاب تهیه و بررسی شد، تیم غواصی به محلی که سانچی غرق شده اعزام شوند. آن‌طور که سخنگوی شرکت ملی نفتکش هم گفته است، عملیات غواصی دارای چند جنبه است. جنبه نخست مطالبه شرکت ملی نفتکش برای جست و جوی پیکرهاست. جنبه دیگر درخواست کشور چین و مطالبات آنها در مورد آلوده‌سازی و رفع آلودگی احتمالی منشأهایی است که بعدا ممکن است منطقه را آلوده کند. البته محموله سانچی طبق گزارش‌ها باقی نمانده و سوخته و تبخیر شده است.

عملیات غواصی به کجا رسید؟

طبق گزارش‌ها، مراحل مقدماتی عملیات غواصی در سانچی از ۷ اردیبهشت آغاز شد ولی تاکنون گزارشی از آن منتشر نشده است. سخنگوی شرکت ملی نفتکش پیش از این گفته بود که غواص‌ها با مخزن به آب می‌روند و ممکن است دو هفته در زیر آب باشند و در آن مخزن زندگی کنند. این مخزن در عمق ۱۰۰ تا ۱۱۰ متری دریا می‌رود. ابزار غواصی ۷ اردیبهشت به شانگهای ارسال شده است، کپسول‌های زیرآبی هم تا ده اردیبهشت به همانجا منتقل و آماده‌سازی شده است. درباره بیمه بدنه سانچی هم، ۷۰ درصد بیمه بدنه سانچی را بیمه‌گران خارجی به رهبری یک شرکت بیمه نروژی انجام داده بودند  و ۳۰ درصد نیز از سوی دو شرکت بیمه‌گر معتبر داخلی تعهد شده بود. آن‌طور هم که مدیرعامل شرکت ملی نفتکش گفته است، شرکت‌های بیمه‌گر تا زمانی که بررسی کارشناسان درباره علت و مقصر حادثه به اتمام نرسد، خسارت بیمه بدنه سانچی را پرداخت نخواهند کرد. کارشناسان خودِ شرکت‌های بیمه از دو بخش بیمه بدنه و بیمه حوادث، هر دو کشتی را بررسی و وضعیت را اعلام می‌کنند و پس از طی شدن مراحل قانونی، شرایط برای پرداخت خسارت از طرف شرکت‌های بیمه‌گر فراهم می‌شود.

ضرر ۸۲ میلیاردی تحریم‌ها برای سانچی

پس از این اتفاقات بود که تحریم‌های امریکا ضربه آخر را به ماجرای سانچی زد و سانچی در فهرست تحریم‌ها قرار گرفت و میلیون‌ها دلار به ایران ضرر زد. ایران به‌خاطر غرق شدن نفت‌کش سانچی ۲۲ میلیون دلار بابت بیمه بدنه از ۱۱ شرکت بیمه خارجی، ۱۰ میلیون دلار از شرکت‌های بیمه داخلی و ۶۰ میلیون دلار بابت بیمه محموله غرق شده طلب دارد که مجموع این طلب‌ها در کل ۹۲ میلیون دلار می‌شود که ۸۲ میلیون دلار آن متعلق به شرکت‌های بیمه خارجی است. رقمی که اکنون با تحریم سانچی توسط آمریکا، ایران نمی‌تواند به ۸۲ میلیون دلار طلب خود در حال حاضر دسترسی داشته باشد.