خودرو از کمپین مخالفت تا حمایت های تمام قد/ آزادسازی یا حمایت مشروط خودرو از کدام راه به مقصد می رسد؟

پایگاه خبری تحلیلی «پارس»- غیاثی – نیکجو- برخی از مردم مصمم اند که تا تغییر شرایط (تعدیل قیمت ها و افزایش شرایط) خودروی صفر نخرند، بعضی هم مرددند؛ عده ای به جیب خود فکر می کنند و اینکه در این شرایط رکود قیمتی و طرح های جذاب خودروسازان ماشین دار شوند. اما تردید یک عده دیگر از جهتی دیگر است؛ صنعت خودرو با همه ایراداتش یک صنعت داخلی است که بیش از 100 هزار نفر از جوانان و متخصصان این کشور از محل آن نان می خورند. آیا تحریم این صنعت داخلی در شرایطی که هر روز بر حمایت از تولید داخلی و شکوفایی اقتصاد ملی با خرید کالای داخلی تاکید می گردد کار درستی است؟ البته این دسته دوم هم دل خوشی از شرایط خودرو ندارند اما به همه جنبه های موضوع نگاه می کنند و به دنبال یک راه حل منطقی و بهینه هستند. اگرچه این روزها فضا احساسی شده و واکنش های تند برخی مسئولان صنعت خودرو و وزارت صنعت، گرد و غبار زیادی به پا کرده، همه می دانیم به زودی فضای احساسی فروکش کرده و گرد  و غبارها فروخواهد نشست و لازم است همگان در فضای منطقی تصمیم بگیرند. لذا ارائه اطلاعات درست و منطقی به مردم در این شرایط بسیار مهم تر است. در ادامه دو دسته راه حل کلی که همه اقتصاددانان و صنعتگران برای بهبود شرایط پیشنهاد می کنند را ارائه و نقدهای وارد بر هرکدام را نیز بیان خواهیم کرد. راه اول آزادسازی واردات و اعمال فشار بر خودروسازان از طریق ایجاد فضای رقابتی است و راه دوم برنامه ریزی متمرکز است. در روش دوم برنامه هایی که وضعیت قیمت و کیفیت خودرو و البته میزان تعرفه، در مقاطع زمانی مشخص، تدوین شده و خودروسازان و دولت ملزم به رعایت آن می شوند و در ادامه سابقه استفاده از این دو روش ، ایرادات آنها و محاسن هرکدام شرح داده خواهد شد: دو گروه فوق منبعث از دو دسته اصلی اقتصاددانان در جهان هستند.

گروه اول برنامه ریزی متمرکز، اجرا و نظارت برنامه را هزینه بر، غیرکارا و منشاء فساد دانسته و معتقدند دولت ها، هرچه قدر هم توانمند( از نظر علمی و اجرایی) باشند توانایی مدیریت مفید برنامه ها را نداشته و فقط هزینه ها و بعضا فسادهایی را بر اقتصاد تحمیل می کنند. لذا تنظیم رفتار تولیدکنندگان و مصرف کنندگان از طریق آزادسازی بازارها و رقابت واقعی  را تجویز می کنند.

آزادسازی

از دیدگاه مدافعان، آزادسازی واردات نه فقط قیمت ها را کنترل می کند بلکه موجب تحریک بیشتر خودروسازان داخلی به رفع عقب ماندگی وافزایش کیفیت محصولات ازطریق عرضه خودروهای دارای مشخصات ایمنی، راحتی، زیبایی، سرعت، قدرت و استحکام بیشتر،کم مصرف بودن، ضریب آلایندگی پایین و برخورداری از خدمات پس از فروش مناسب می شود. در واقع آنها می گویند که در شرایط آزاد و رقابتی، مصرف کنندگان با تصمیم های آزاد و منطقی خود بر "گران ها" و "بی کیفیت ها" فشار وارد می کنند تا مجبور به اصلاح یا خروج از میدان تولید شوند.

در مجموع موافقان، اجرای سیاست آزادسازی خودرو را بنا برانتظارات و دلایل ذیل ضروری می دانند:

1- حذف موقعیت انحصاری یا نیمه انحصاری در صنعت خودرو.

2- ایجاد فضای رقابت درصنعت خودرو ودرنتیجه کاهش قیمت ها و بهبودکیفیت وبهره وری وکارایی و شیوه های مدیریتی .

3- افزایش رفاه خریداران و گسترش قدرت انتخاب آنها.

4- هشدار به تولیدکنندگان صنعت خودرو برای کاهش هزینه های تولید .

5- ایجاد شرایط مناسب به منظور صادرات قطعه وخودرو.

این گروه البته نگاه هجومی و بدبینانه به خودروسازها نداشته و اصلا معتقدند که راه اینکه آنها رشد کرده و به کیفیت، کمیت و حتی افزایش صادرات خودرو دست یابند همین آزادسازی است.

اما دسته دوم مکانیزم رقابت و بازار را در مواردی ناکارا دانسته و معتقدند در موارد خاص دولت می تواند به طور مستقیم به صنعتی ورود کرده و در جهت تامین منافع ملی و حمایت از تولیدکننده یا مصرف کننده برنامه هایی تنظیم نماید. به اعتقاد آنان باید به خاطر رشد یک صنعت و حفظ اشتغال و تولید ملی، دولت به برنامه ریزی و حمایت مشروط از صنایع پرداخته و این کار را تا زمان بلوغ صنعت ادامه دهد.

برنامه ریزی و حمایت مشروط

اما در مقابل گروه دوم، حمایت( منظور حمایت تعرفه ای است) از صنعت داخلی را به دلایل مختلف زیر تجویز می کنند:

1- تعداد بیش از 150 هزار نفر شاغل این بخش که در صورت آزادسازی و از دست رفتن بازار خودروسازان داخلی، تعداد قابل توجهی از آن ها بیکار خواهند شد.

2- اگرچه مزایای رقابت قابل انکار نیست اما از طریق حمایت مشروط از خودروسازان می توان انگیزه های آنان را برای افزایش کیفیت ارتقا داد. مثلا با برنامه ریزی معقول، تعرفه خودرو را به صورت پلکانی کاهش می دهیم تا اینکه ضمن رشد و بلوغ صنعت خودرو و کسب توانایی برای رقابت با خارجی ها، تعرفه ها نیز حذف گردد و فشاری که از این محل بر مصرف کننده می آید به مرور از بین برود.

3- دلیل دیگر هزینه های ارزی بالایی است که آزادسازی واردات به کشور تحمیل می کند. هم اکنون حدود یک میلیارد دلار( حدود دو درصد کل واردات کشور) صرف واردات خودرو می شود که با آزادسازی حتما چندین برابر خواهد شد. لذا تراز تجاری کشور را با کسری مواجه کرده که عواقب خاص خود را خواهد داشت.

4- کمبودهای صنعت از طریق سرمایه گذاری و ورود تکنولوژی قابل رفع است.

البته این گروه معتقدند برای اینکه خودروسازان، در پشت دیوار محکم حمایت تعرفه ای خوابشان نبرد باید علاوه بر کاهش پلکانی تعرفه ها اسناد ملی تنظیم شده و خودروسازان خود را متعهد به تغییر شرایط کرده و دولت هم بر آنان نظارت کند.

در ادامه مهمترین دلیل موافقان حمایت را بیشتر بررسی می کنیم.

نگاهی به اشتغال زایی در خودرو

شاید بتوان گفت مهم ترین دلیل حمایت از صنعت خودرو در کشور بخش اشتغال زایی آن است. این موضوعی است که به مراتب مدافعان خودروی ملی از آن یاد می کنند. نمودار زیر نشان می دهد که صنعت خودرو در طول سال های بعد از 88 توانسته 130 تا 150هزار شغل را به صورت مستقیم ایجاد کند. این شغل را می توان در سه طبقه دید. تولید وسایل نقلیه موتوری که به مشاغلی مربوط می شود که در کارخانه تولید خودرو وجود دارد. تولید قطعات و ملحقات وسایل نقلیه دسته دومی است که شامل تمام اشتغال قطعه سازان می شود و دسته سوم تولید کنندگان بدنه و اتاق برای خودرو هستند. آخرین آمارها(سال 90) نشان می دهد که تولید بدنه و اتاق سهم اندکی از اشتغال بخش خودرو را به خود اختصاص داده است و تولید قطعه و تولید خودرو تقریبا نیمی از بار اشتغالی این بخش را به دوش می کشند. طبیعتا آنچه ما از آن با نام خودروی ملی یاد می کنیم 70هزار و 722 شغلی است که به ازای سرهم کردن قطعات ایجاد شده است. چراکه قطعه سازان که غالبا به صورت بنگاه های خصوصی اداره می شوند، قادر هستند محصولات خود را به خارج از کشور بفروشند و یا در صورت ورود شرکت های خارجی در ایران محصولات مدنظر آن‌ها را با کیفیت مناسب تولید کنند. البته عده ای هم می گویند حدود 500هزار شغل به صورت غیرمستقیم با این صنعت سروکار دارد. در پاسخ به این عده باید گفت که این جمعیت شاغل به راحتی قادر خواهند بود در طی یک دوره زمان‌بندی محصولات خود را به شرکت های دیگری در صنایع مختلف به فروش برسانند.

اما در مقایسه با صنعت نازپرورده خودرو، صنعتی وجود دارد که توانسته است با رقابت با شرکت های خارجی جای خود را نه تنها در داخل کشور بلکه در خارج از کشور نیز باز کند. تولید محصولات کانی غیرفلزی در طول سالیان متوالی توانسته است که بالای 170هزار شغل پایدار را برای کشور ایجاد کند. حتی در دورانی که کشور با تحریم های جدی مواجه شد، سطح اشتغال این صنعت نه تنها کاهش پیدا نکرد بلکه اندکی هم زیاد شد. در مقابل صنعت به اصطلاح ملی خودرو در مقابل کوچک ترین تکانه ها 20 هزار شاغل را بیکار کرد. لذا می توان صنایعی را پیدا کرد که بتوانند در سطح دنیا مطرح باشند و اشتغال فراوانی را هم ایجاد کنند. صنایعی که در آن مزیت نسبی داریم.

یکی به نعل و یکی به میخ . . .

شاید تصور این باشد که راه دوم آزموده شده و باید از روشی بدیع استفاده شود. شاید این سوال و مطالبه ای منطقی باشد که حمایت برای چند سال؟ برنامه ریزی تا کی؟ طی سال های قبل اسناد مختلف توسعه صنعتی و از جمله توسعه صنعت خودرو تنظیم شد اما اتفاق خاصی نیفتاد (البته صنعت پیشرفت هایی هم داشته است اما قطعا کمتر از آن چیزی است که انتظار می رفته است). اخیرا هم وزارت صنعت سند راهبردی صنعت، معدن و تجارت را منتشر کرده که در آن 7 صنعت که اولین آن خودروست، جزو اولویت های این وزارت خانه معرفی شده و طبق آن در بخش خودرو قرار شده است تا سال 1404 ، شاخص رضایت مصرف کننده از 630 فعلی به 820 برسد، متوسط مصرف سوخت از 9 به 4.5 لیتر در 100 کیلومتر برسد، تولید و اشتغال زایی صنعت حدودا دو برابر شود و آلایندگی خودرو کاهش یابد. تعرفه ها نیز طی دوره های 5 ساله با توجه به شرایط صنعت خودرو تعیین گردد. البته باز هم مردم می توانند به برنامه ها اعتماد نکنند. پیش از این نیز چنین اسنادی تدوین شده بود اما فرجامی ملموس نداشت. علت هم یک چیز است و آن اینکه اسناد چنان که باید صریح تدوین نشد چنان که در سند اخیر هم عدد دقیق تعرفه در دوره های 5 ساله اعلام نشده است. دیگر اینکه اسناد به شدت تحت تاثیر شرایط اقتصادی و تحولات سیاسی قرار گرفته و تقید دولت ها و خودروسازان به آن کاهش یافته است. دلیل همه اینها هم این است که سندها و استراتژی ها به سرعت تغییر کرده و هرگز جهت گیری صریحی به سمت مدیریت متمرکز یا آزادسازی نداشته ایم. بلکه در اسناد یکی به نعل زدیم و یکی به میخ. این یعنی اینکه نه راه اول را درست رفتیم و نه راه دوم را. حالا مردم حق دارند اعتراض کنند و خواستار آزادسازی یا برنامه ریزی درست و الزام آور باشند. اما اینکه کدام را انتخاب کنند بستگی به هنر بازیگران دولتی و خودرویی دارد.

کمپینی برای پوشاندن اشتباه پدر پیر صنعت

هادی غلامحسینی- ماجرای کمپین خودرو و واکنش وزیر صنعت به این کمپین و واکنش افکار عمومی به اظهارات وزیر صنعت این روز‌ها بسیار خبر ساز شده و موجی از محتوای خبری - تحلیلی را در رسانه‌ها به راه انداخته است. 

در این بین افرادی وجود دارند که معتقدند در پس کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی و اظهارات وزیر حقیقتی پنهان وجود دارد و به نوعی افکار عمومی فقط ظاهر امر را رؤیت می‌کنند، این در حالی است که رکود بازار خودروی صفریا تولید داخلی دارای دلایل کاملاً اقتصادی است که واکاوی و روشن شدن این دلایل می‌تواند به اعتبار و تدبیر دولتمردان و تصمیم گیران صنعت خودرو لطمه قابل ملاحظه‌ای بزند. اقتصاد ایران بیش از سه سال است که در رکود به سر می‌برد و در چنین شرایطی بازار مسکن، خودرو، سکه، طلا، بورس و ‌... با رکود رو به رو شده‌اند و میزان رکود به قدری است که تعداد معاملات به میزان قابل ملاحظه‌ای افت داشته است. 

حال وضعیت اقتصاد کلان، بازار و آینده پژوهی هر سیاستگذار، سرمایه‌گذار و تولیدکننده‌ای را مجاب می‌کند تا متناسب با نیازو شرایط روز بازار اقدام به تنظیم سرمایه‌گذاری و تصمیم‌گیری درباره افزایش یا کاهش یا تغییرات در نوع تولید خود کند، به‌طور نمونه بازار مسکن و کنشگران این بازار طی دوسال اخیر متناسب با رکود موجود در بازار، سرمایه‌گذاری در بخش تولید را تعدیل کرد، چون در بازارمسکن تقاضا به دلایل مختلف با افت مواجه شده و سیاستگذار، سرمایه‌گذار و تولیدکننده متناسب با این رویداد رفتار خود را تنظیم کرد. 

اگر میزان سرمایه‌گذاری و تعداد پروانه‌های صادره جهت ساخت و ساز را طی دو سال گذشته بررسی کنیم متوجه می‌شویم که تولید در بخش مسکن متناسب با نیاز مصرف‌کننده (از حیث کمیت و کیفیت) انجام گرفته است، به‌طوری که هم متراژمسکن به دلیل ضعف مالی مصرف‌کننده کوچک‌تر شده است و هم اینکه طراحی و کالاهای مصرفی در ساختمان از حیث تأسیسات و مکانیک به شکلی تغییر کرد که متناسب با نمونه‌های خارجی و نیاز مصرف‌کننده باشد. 

حال در حالی ما در بخش مسکن و سایر بخش‌ها شاهد تنظیم کردن رفتارسیاستگذار، سرمایه‌گذار و تولید‌کننده با نیاز روز بازار و مصرف‌کننده هستیم که این امر در صنعت خودرو‌سازی ایران لحاظ نشد و متأسفانه تنها به دلیل آنکه خودرو‌سازی صنعت پایه کشور به شمار می‌رود و صنایعی چون فولادپتروشیمی با مشکل رو به رو می‌شوند، صرف نظر از تعمیق رکود در اقتصاد و به تبع آن در بازار خودرو، سیاستگذاران صنعت خودرو فقط سیاست افزایش تولید خودرو در کشور را دنبال کردند. 

یکه‌زارع:خودروسازی صنعت پایه کشور است

در همین باره مدیر عامل ایران خودرو در تاریخ ۱۹ اسفند ۱۳۹۳در ایران‌خودروی تبریز گفت: خودروسازی صنعت پایه کشوراست و در صورت تضعیف آن صنایع بزرگ کشور مانند فولاد و پتروشیمی نیز با مشکل روبه‌رو خواهند شد. هاشم یکه زارع در همین جلسه افزود: هر چند خودروسازی کشور به‌خاطر اهمیت و جایگاه آن در صنعت و اثرگذاری مستقیم بر صنایعی چون فولاد و پتروشیمی، در چند سال گذشته با مشکلات زیادی روبه‌رو بوده و میزان تولیدات آن کاهش یافته، اما امسال برای ایران خودرو سال پرباری بود چراکه با وجود هدفگذاری ۵۳۰ هزار خودرویی وزارت صنایع، موفق به تولید ۶۰۰ هزار دستگاه شد‌یم. 

 هاشم یکه زارع در حالی با افتخار از رشد آمار تولید ایران خودرو خبر داد که نعمت زاده وزیر صنعت در نشست خبری اخیر خودمدعی شد که خودروسازان طی سال گذشته هزار میلیارد تومان از بدهی خود را به بانک‌ها پرداخت کرده‌اند و قیمت خودرو در این بخش افزایش می‌یابد که کاهش نخواهد یافت. این اظهارات نعمت زاده و هاشم یکه زارع نشان از آن دارد که سیاستگذاران بخش صنعت خودرو بدون آنکه وضعیت اقتصاد کلان ایران، افزایش ضعف مالی طرف تقاضا در اقتصاد، ذائقه مصرف‌کننده خودرو و در یک کلام آینده پژوهی را در بازار خودرو مدنظر قرار دهند فقط و فقط استراتژی رشد تولید خودرو را در کشور دنبال کرده‌اند و هم اکنون تولید کنندگان خودرو نیز همانند سایر تولید کنندگان دیگر در صنایع مختلف انبارها‌یشان مملو از کالایی شده است که مصرف‌کننده توان مالی لازم برای خرید آن را ندارد و اگر هم می‌داشت شاید اصلاً خودروی تولید شده دیگر با ذائقه کنونی مصرف‌کننده از حیث کمی و کیفی مطابقت ندارد. 

سیاستگذار بخش صنعت و به طور اخص صنعت خودرو‌سازی تنها به دلیل آنکه صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت دیگر در ارتباط است و در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پتروشیمی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالوژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند، تنها سیاست افزایش تولید را در این بخش دنبال کرده است. 

ارتباط صنعت خودرو با پتروشیمی

در این بین سهم قابل ملاحظه وزیر صنعت و معاونانش از صنعت پتروشیمی این شائبه را ایجاد می‌کند که افزایش ظرفیت تولید خودرو نکند با هدف افزایش سهام شرکت‌های پتروشیمی و افزایش بهای محصولات این شرکت‌ها انجام گرفته است.

بله به نظر می‌رسد پدر صنعت ایران دیگر به کار امروز اقتصاد نمی‌خورد چراکه قوانین جدیدی در بازار حاکم شده است که پدر پیر صنعت ایران از آن بی‌اطلاع است و مهم‌ترین مشکل نعمت زاده این بوده است که دستور افزایش تولید کالایی را صادر کرده است که دیگر تقاضایی از حیث کیفیت و کمیت برای آن وجود ندارد و حالا کمپنی به راه می‌افتد تا اشتباه بزرگ پدر پیر صنعت ایران در افزایش تولید خودروی بدون مشتری پنهان شود. 

تجدیدنظر در سیاستگذاری

موضوع وقتی جالب تر می‌شود که براساس چشم‌انداز ۱۴۰۴ باید 3‌میلیون خودرو در کشور تولید شود که هدف‌گذاری ایران خودرو به گفته هاشم یکه زارع تولید یک میلیون و ۸۰۰ دستگاه از این تعداد و افزایش سهم ۵۴ درصدی فعلی ایران خودرو از بازار کشور به ۶۰ درصد است که لابد قرار است یک میلیون و 200 هزار خودرو را ساپیا تولید کند اما نکته‌ای که مغفول مانده این است که نیاز روز بازار خودروی 1404 همین تولیدهای فعلی تولید کنندگان داخلی است یا اینکه باید استاندارد‌سازی و کیفی‌سازی و تجدید نظر در سیاستگذاری‌ها لحاظ شود؟ ای کاش پدر صنعت ایران می‌دانست که استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا تبدیل شده‌اند.