توقف متروي اهواز در ايستگاه فاينانس
به‌طوري كه در ابتداي آغاز اين پروژه كل هزينه حفاري چيزي حدود ١٢٠ ميليارد تومان برآورد شده بود كه اين رقم درحال‌حاضر به ٥٠٠ ميليارد تومان رسيده است.
پايگاه خبري تحليلي «پارس»- امیرحسین خواجوی- قرارداد ساخت و اجراي پروژه خط‌يك متروي اهواز در نيمه‌دوم سال ٨٥ مردم اهواز را به استفاده از اين وسيله سريع و ارزان اميدوار كرد. شروع عمليات عمراني در سال ٨٦ و وعده‌هاي مسئولان آن زمان كه از تكميل و بهره‌برداري آن در سال ٩٠ را نويد مي‌داد بيش از پيش اهوازي‌ها را خوشحال كرد تا بيش از اين از شيراز، تبريز و اصفهان عقب نباشند. اما اكنون با گذشت بيش از ٣سال از زمان موعد، ترافيك، مسدودبودن خيابان‌هاي مركزي شهر، دپوي مصالح و خاك در ميادين و نقاط مختلف شهر تنها دستاورد مترو براي شهروندان اهوازي بوده است.
عدم‌اطمينان بانك‌ها به شهرداري براي تامين اعتبار
خط‌یک قطار شهری اهواز به طول تقریبی ٢٤ کیلومتر، شمال‌شرق شهر را با عبور از مرکز شهر و رودخانه کارون به جنوب‌غرب شهر متصل مي‌كند. این مسیر با ٢٤ ایستگاه از نيروگاه زرگان شروع شده و تا ميدان بقايي و كارخانه نورد در جنوب‌غربي ادامه دارد. زمان سفر با سرعت متوسط ٧٠ كيلومتر بر ساعت چيزي حدود ٤٠ دقيقه برآورد شده است. نحوه حفر تونل به دليل مشخصات فني‌مهندسي زمين، جنس‌خاك و محدوديت‌هاي موجود به صورت دو تونل موازي در امتداد هم و ساخت سكوها به صورت جزيره‌اي است. فرانسوي‌ها به‌عنوان مشاور عالي در اين پروژه حضور دارند و عمليات اجرايي اين پروژه نيز مانند ساير موارد مشابه در يك دهه اخير برعهده چيني‌ها است. به‌گفته عباس هلاكويي، مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز و حومه، بزرگترين مشكل براي تكميل و راهاندازي متروي اهواز تامين فاينانس است. هرچند در سفرهاي استاني دولت قبل حمايت‌هایي از اين پروژه صورت گرفت و مصوباتي در اين زمينه به تصويب رسيد ولي بانك‌ها به دلايل مختلف از همكاري با شهرداري اهواز امتناع مي‌كنند. مديرعامل قطار شهري اهواز در اين خصوص گفت: «فاینانس قطار شهری اهواز به مبلغ ٤٥٠میلیون دلار در دولت قبلي مصوب شده است كه ١٥درصد از این رقم، سهم آورده متقاضی است و ٣٨٥میلیون دلار نیز باید از طریق بانک‌های عامل تامين شود. بانك تجارت در همان زمان اعلام كرد كه به تنهايي نمي‌تواند اين رقم را تامين كند و به‌همين دليل و با تصويب شوراي اقتصاد و دستور رئيس‌جمهوری وقت ٤ بانك ملت، ملي، سپه و صادرات به علاوه بانك تجارت تامين ٣٨٥ ميليون دلار آن را متعهد شدند كه سهم هر بانك رقمي بين ٨٠ تا ١٠٠ ميليون‌دلار بود، اما با خصوصی‌شدن دو بانک ملت و صادرات و همچنین تغییر مدیریت بانک‌ها، این بانک‌ها از این قرارداد انصراف دادند و به همين دليل فاينانس موردنياز تامين نشده است. هرچند از اول هم بانك‌ها به‌دليل عدم ضمانت‌هاي كافي از سوي شهرداري استقبال خوبي از تامين اعتبار پروژه نداشتند و اين مشكل فقط به شهر اهواز محدود نمي‌شود، به جز تهران، بقيه كلانشهرهاي كشور با اين مشكل مواجه هستند.» البته نگراني بانك‌ها درخصوص توانايي بازگشت اعتبارات از سوي شهرداري‌ها تا حدي معقول و منطقي به‌نظر مي‌رسد. چراكه با يك حساب سرانگشتي ساده مي‌توان دريافت كه بودجه و درآمد شهرداري‌ها در حدي نيست كه بانك‌ها را مجاب كند تا بدون نگراني در اين زمينه همكاري كنند. به ويژه آن كه افزايش نرخ دلار و نوسانات آن در چند سال گذشته باعث شده كه بانك‌ها دست به عصا‌تر از گذشته در اين زمينه عمل كنند. عباس هلاكويي با اشاره به افزايش نرخ دلار در چند سال اخير و لزوم تمديد مجوزهاي لازم براي تخصيص اعتبار ارزي گفت: «مطابق مجوزهاي صادر‌شده میزان اعتبار ارزی این پروژه ٥٨٠میلیارد تومان برآورد شده بود که معادل ارزی آن با دلار ٩٠٠ توماني سال ٨٦ چيزي حدود ٦٣٠میلیون دلار بوده است. البته اين رقم مجموع ٣٩درصد سود و ٤٥٠ ميليون دلار فاينانس موردنياز اين پروژه است، ولي درحال‌حاضر قيمت دلار به بيش از ٣هزارتومان رسيده است. به همين دليل از وزارت کشور درخواست کردیم که شورای اقتصاد مجوزهای ما را بر مبنای مجوزی که روز اول صادر کردند، تمدید کند. چون اگر قرار باشد با نرخ امروز دلار محاسبه شود، اعتبار ارزی و فاینانس متروی اهواز به یک‌سوم کاهش پیدا خواهد کرد و با این شرایط و با توجه به گران شدن تجهیزاتی که قرار است از خارج از کشور خریداری کنیم، دیگر قادر نخواهیم بود فاز دوم و سوم مترو را تکمیل کنیم و شرایط توقف دوباره برای فازهای بعدی اين مسير تکرار خواهد شد.»
صندوق ذخيره ارزي و كمك وزارت نفت
عمده اعتبارات ارزي موردنياز در بخش خريد و نصب تجهيزات ويژه مترو از قبيل تاسيسات برقي، تابلو برق، مبدل‌هاي برق، سيستم‌هاي تهويه و هواكش‌هاي اضطراري است كه تمامي اين تجهيزات بايد از خارج وارد شود. تجهيزاتي كه علاوه بر قيمت بالاي توليد آن در انحصار چند كشور قرار دارد و بدون نصب و راهاندازي اين تجهيزات عملا امكان استفاده از مترو ميسر نخواهد شد. به عبارت ديگر عدم تامين فاينانس به معني عدم تكميل و راهاندازي متروي شهري در اهواز است. گره كور تامين اعتبار ارزي اين پروژه مديران اجرايي سازمان قطار شهري اهواز را بر آن داشته تا از تمام ظرفيت‌هاي موجود در جهت تامين اعتبارات موردنياز بانك‌ها استفاده كنند. مديرعامل قطار شهري اهواز با اشاره به راهكارهاي پيشنهادي براي حل اين مشكل گفت: «استفاده از صندوق ذخيره ارزي و استفاده از ظرفيت‌هاي شركت‌نفت مي‌توان از طريق آن تا حدي مشكلات تامين فاينانس را برطرف كرد. چراكه شركت نفت بايد سالانه رقمي به شهرداري بپردازد، از طرف ديگر در صورت راهاندازي مترو چيزي حدود ٤٠ميليون دلار صرفه‌جويي در مصرف سوخت خواهد شد كه براساس بند «ق» بودجه ٩٣ وزارت نفت موظف است در اين زمينه با قطار شهري اهواز همكاري كند، البته تاكنون جلسات مستمري با كارشناسان وزارت نفت در اين خصوص داشته‌ايم ولي به دليل اختلاف بر سر رقم صرفه‌جويي سوخت، نتيجه‌اي حاصل نشده است.»
تخصيص قطره‌چكاني بودجه
اما افزايش قيمت دلار فقط تامين ارز اين پروژه را مختل نكرده است. مشكلات عمليات عمراني و حفر تونل نيز با مشكلات متعددي مواجه شده است. به‌طوري كه در ابتداي آغاز اين پروژه كل هزينه حفاري چيزي حدود ١٢٠ ميليارد تومان برآورد شده بود كه اين رقم درحال‌حاضر به ٥٠٠ ميليارد تومان رسيده است. هزينه خريد تاسيسات و امكانات از قبيل آسانسور، پله‌برقي، تاسيسات مكانيكي و برقي ناويژه نيز هركدام با افزايش چند برابري، بار مالي اين پروژه را افزايش داده است. با اين حساب اختصاص سالانه ٦٠ تا ٧٠ ميليارد تومان اعتبار به اين پروژه عملا راهگشاي مشكلات ريز و درشت آن نخواهد بود. اين درحالي است كه هزينه تمام شده یک كيلومتر مترو رقمي بالغ بر ٥٠ ميليون‌دلار است. با اين حساب اگر همين روند ادامه داشته باشد و با احتساب قيمت ٣هزار توماني دلار، سالانه چیزي حدود ٢٤ميليون دلار به اين پروژه اختصاص داده مي‌شود و درنهايت براي تكميل آن بايد بيش از ٣٠سال صبر كرد! ولي در مقابل اگر تامين ارز متروي اهواز ميسر نشود و اعتبارات به صورت ريالي به آن تعلق گيرد، در صورت تخصيص سالانه ٥٠٠ ميليارد تومان مي‌توان اميدوار بود خط‌يك متروي اهواز تا ٤ سال آينده به‌طور كامل به بهره‌برداري برسد.
هلاكويي با بیان این‌که در صورت تأمین فاینانس تا پایان سال ٩٤ فاز يك قطار شهری اهواز افتتاح می‌شود، افزود: «درحال‌حاضر با وجود مشكلات متعدد تاكنون كار حفاري ٥/٦ كيلومتر تونل در دو مسير مجزا انجام شده است و دستگاه‌هاي TBM از ايستگاه مصلي گذشته و به سمت خيابان نادري درحال حفاري تونل هستند. ١١ ايستگاه در مرحله نازك‌كاري قرار دارد. كار حفاري ٢ايستگاه به‌طور كامل به پايان رسيده و با تكميل حفاري ٤ايستگاه ديگر، بخش عمده کار در فاز اول متروی اهواز تا پایان سال با ریل‌گذاری آن به پایان می‌رسد.» او ادامه داد: «متروي اهواز برخلاف ديگر شهرها، كار حفاري را از ايستگاه‌هاي مركزي شهر به دليل حجم بالاي تردد و ترافيك در اين مناطق آغاز كرده است و همه تلاشمان اين است که در وهله اول فاز نخست متروی اهواز راه‌اندازی شود و به همين منظور ریل‌های قطار شهری خریداری شده و به‌زودی وارد اهواز می‌شود.»
او با اشاره به سفارش ٣٠٠ واگن قطارشهری توسط دولت به کشور چین برای پروژه قطار شهری اصفهان، شیراز و تبریز گفت: «اين واگن‌ها در چین درحال ساخت هستند و به تدریج وارد ایران می‌شوند، لذا از دولت و وزارت کشور خواسته‌ایم در صورتی که ساختمان‌ها و امکانات قطار شهری اهواز آماده شد ٢٠ دستگاه از این واگن‌ها را در اختیار پروژه قطارشهری اهواز قرار دهد تا بعدا با واگن‌هایی که برای متروی اهواز تأمین می‌شود، جایگزین شوند.»
ارسال نظر