نمره‌های منفی آخوندی در صنعت هوایی

  قطعاً ورود هواپیمای نوین و نو به ناوگان فرسوده هوایی کشور امری پسندیده و مورد درخواست همه متولیان صنعت حمل و نقل هوایی است اما موضوع قابل ذکر در این حوزه، منابع مالی ‌توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور ‌است.

در مورد‌ قرارداد ایران‌ایر به عنوان ایرلاین دولتی با کمپانی ایرباس، ابهامات مالی زیادی وجود دارد، نحوه تأمین فاینانس، رقم فاینانس، درصد سهم ایران‌ایر در پیش‌پرداخت، موضوع عاملیت بانک صنعت و معدن و نحوه ضمانت این بانک، قیمت کل هواپیما و غیره.

* احتمال ایجاد بازار انحصاری صنعت هوایی و حذف ایرلاین‌های خصوصی

از سوی دیگر انتقادی که در این حوزه بر دولت و وزارت راه و شهرسازی وارد است، بی‌توجهی به نوسازی ناوگان دیگر شرکت‌های هواپیمایی فعال در کشور است، ما به غیر از ایرلاین دولتی هما، حدود 13 شرکت هواپیمایی دیگر داریم که سازمان هواپیمایی کشوری و در رأس آن وزارت راه و شهرسازی به عنوان حاکمیت صنعت، وظیفه حمایت از این بخش خصوصی و کمک برای توسعه آنها را دارند اما عملاً در این حوزه، وزارت راه و شهرسازی هیچ فعالیت و تلاشی نداشته است.

قرار است حدود 200 فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور شود که شامل 100 فروند ایرباس فرانسوی‌ (46 فروند A321 و 38 فروند A330 و‌ 16 فروند هواپیمای ایرباس A350) و 80 فروند بوئینگ آمریکایی و 20 فروند ATR ایتالیایی است که همه هم برای ایران‌ایر خریداری خواهد شد.

همان طور که مشاهده می‌‌کنید ایرلاین‌های خصوصی هیچ سهمی در این قراردادهای دولت ندارند و دولت هم هیچ تلاشی برای نوسازی ناوگان شرکت‌های خصوصی ندارد، طبق گفته مدیران عامل ایرلاین‌های خصوصی، هنوز تلاش آنها برای نوسازی ناوگان به نتیجه نرسیده است،ضمن آنکه دولت هم هیچ تسهیلاتی از محل صندوق توسعه ملی برای آنها در نظر نگرفته است و شرکت‌های هواپیمایی خصوصی هم برای انتخاب بانک عامل در فاینانس‌ها و هم جذب فاینانس خارجی مشکل دارند ضمن ‌آنکه حتی رقمی بابت پیش‌پرداخت هم در اختیار ندارند.

این بدان معنا است که به فرض آنکه قرارداد‌های ایران‌ایر به تدریج به نتیجه برسد، در سال‌های آتی، مثلاً ظرف 10 سال آینده، تنها یک شرکت هواپیمایی فعال خواهیم داشت و شرکت‌های خصوصی به تدریج زمین می‌خورند و این در تناقض با قانون اصل 44 و خصوصی‌‌سازی است، ضمن آنکه ممکن است شرایط صنعت حمل و نقل هوایی تجاری و خصوصاً مسافری،  از حالت بازار رقابتی سالم، به بازار انحصاری تبدیل شود و در این شرایط رقابت برای ایرلاین‌‌های خصوصی غیرقابل ممکن شده و به تدریج حذف می‌شوند.

‌بی تفاوتی وزارت راه و شهرسازی و در رأس هرم مدیریتی آنها عباس آخوندی به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای نوسازی ناوگان و عدم درک تعهد دولت برای پشتیبانی حاکمیتی از بخش خصوصی صنعت،‌ از دلایلی است که عملکرد وزیر راه و شهرسازی را در این حوزه، انتقادآمیز کرده است.

* پنهان‌کاری وزارت راه و شهرسازی در قرارداد ایرباس‌ها از دلایل انتقاد به آخوندی

مسئولان و متولیان امر و در رأس انها وزیر راه و شهرسازی هم ظاهراً در این حوزه منابع مالی، قصد شفاف‌سازی و رفع ابهام ندارند و مدام بر طبل محرمانه بودن قرارداد می‌کوبند که این با ادعای دولت مبنی بر شفاف‌سازی مالی در تناقض است.

از‌ دلایل انتقاد به عملکرد آخوندی در حوزه حمل و نقل هوایی، عدم بیان رقم واقعی قرارداد‌‌ها با ایرباس است، به دلیل پنهان‌کاری دولت در ارقام قرارداد ایرباس‌ها، ‌پیش از این گمانه‌زنی‌هایی‌ با بررسی سایت کمپانی ایرباس، مطرح شد و عده‌ای رقم کل قرارداد را 25 میلیارد دلار عنوان کردند، اما‌ وزیر راه و شهرسازی، مدعی شد که این رقم، رقم «کاتالوگ پرایس» است و رقم واقعی در تفاهم‌نامه ایران‌ایر با ایرباس برای این 118 فروند هواپیما، 10.5 میلیارد دلار ‌است‌ و تخفیف‌های مناسبی از ایرباس گرفته‌ایم.

حال دولت تلاش می‌کند به جای بیان دلایل منطقی اخذ 50 درصد تخفیف در قرارداد ایرباس‌‌ها، پنهان‌کاری کند و محرمانه بودن قرارداد را دلیل پنهان‌کاری خود عنوان ‌کند در حالی که این حق مردم است تا از جزئیات مالی قرارداد‌های اینچنینی و بزرگ آن هم برای شرکتی دولتی مطلع باشند و این عملکرد دولت در واقع مخالف با ادعای ‌‌شفاف‌سازی مالی و گفته‌‌های وزیر راه و شهر‌سازی با محوریت ‌«شهروند ‌‌پرسش‌گر محرک توسعه ایران است»، است.