نگرانی ها از ورود ایرباس نورسیده قوت گرفت

درحالی که فضای رسانه ای کشور همچنان در تب و تاب ورود اولین فروند از ۱۰۰ هواپیمای ایرباس خریداری شده ایران ایر از شرکت ایرباس، قرار دارد، برخی کارشناسان اقتصادی نگران چگونگی بازپرداخت اقساط خرید هواپیماها هستند و در این میان اظهارات مسئولان وزارت راه و شهرسازی هم به این نگرانی ها دامن می زند.

فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی به تازگی در مصاحبه ای اعلام کرده که اقساط‌ اولیه پیش پرداخت خرید هواپیما تا دو سال آینده از سه منبعی که شامل حدود ۳۳۰میلیون دلار از صندوق توسعه، ۱۲۰میلیون دلار از بازار سرمایه و نزدیک به ۵۰۰ میلیون دلار هم از شرکت لیزینگ خارجی است، تامین و پیش پرداخت‌های بعدی هم، از محل درآمدهای ایران ایر، فراهم می شود.

این اظهارات در حالی مطرح می شود که شرکت هواپیمایی ایران ایر طی سال های گذشته نه تنها سوددهی نداشته، بلکه زیان ده هم بوده است و پرداخت اقساط از دو سال آینده توسط ایران ایر، آن هم از محل درآمدهای هواپیماهای خریداری شده، سوال های بسیاری را به ذهن متبادر می کند.  

سوالاتی از جمله اینکه ایران ایر چگونه و با کدام نظام بازرگانی قادر به پرداخت اقساط است؟ شرکتی که در سال های گذشته حجم بدهی بالایی داشته و صندوق بازنشستگان آن، در آستانه ورشکستگی است، چگونه می تواند اقساط بالای خرید هواپیما را پرداخت کند؟

نگاهی به عملکرد اقتصادی و بازرگانی ایران ایر طی سال های گذشته این نگرانی را ایجاد می کند که این شرکت قادر به پرداخت اقساط نشود؛ شرکتی که با ساختار معیوب و دولتی، آن هم با وجود دارا بودن ۴۰ تا ۵۰ فروند هواپیما پیش ازتحریم ها، پس از اعمال تحریم تعداد بسیاری از هواپیماهایش را به دلیل عدم رسیدگی و ضعف مدیریت از دست داده است.

در حالی که  بسیاری از کارشناسان حوزه هوایی معتقد بودند که حدود ۴۰ درصد از این هواپیماها با تعمیر برخی قطعات، قابلیت بهره وری دارند؛ ضمن اینکه در این میان، برخی ایرلاین های خصوصی توانستند ناوگان هوایی خود را حفظ کنند و برنامه پروازی خود را تاحدودی، مطابق برنامه پیش ببرند.

یا در نمونه ای دیگر، از ضعف مدیریت ایران ایر می توان به صندوق بازنشستگی این شرکت هواپیمایی اشاره کرد. این صندوق سالانه حدود ۲۰۰ میلیارد تومان حقوق به بازنشستگان خود پرداخت می کند و توان چندانی برای انجام فعالیت های اقتصادی ندارد. علت آن هم، نبود منطق بازرگانی در این شرکت است.

در واقع یکی از مشکلات ایران ایر در ده سال گذشته، صندوق بازنشستگی ورشکسته است که بر انجام فعالیت ها و کسب درآمدهای آن و همچنین شرکت های تابعه آن، نظارتی انجام نمی شود؛ در حالی که بر اساس برنامه قرار بود این شرکت ها در فعالیت های اقتصادی حضور داشته باشند؛ اما هم اکنون نه تنها درآمدی ندارند، بلکه زیان ده هم هستند.

سوال دیگر که پاسخ به آن می تواند بسیاری از ابهامات را رفع و رجوع کند، این است که چرا شرکت های خصوصی استقبال چندانی به خرید هواپیماهای نو نشان نمی دهند؟ علت را می توان در این موضوع جستجو کرد که در این شرکت ها منافع مالی شرکت ها مهم تلقی می شود و معیار سرمایه گذاری در این شرکت ها سودآوری است، این شرکت ها می توانند به جای خرید هواپیمای نو با هزینه ۱۰۰ میلیون دلاری برای یک فروند ای ۳۲۱، ۱۰ فروند هواپیما با عمر ۱۰ تا ۱۵ سال خریداری کنند.

اما سوال بعدی که به ذهن متبادر می شود، این است که آیا ایران ایر قصد دارد که بلیت هواپیماهای نو را با قیمتی بالاتر از سایر ایرلاین ها و پروازها بفروشد تا قادر به پرداخت اقساط شود؟ این در حالی است که با توجه به اینکه قیمت بلیت هواپیما، شناور بوده و محدوده معینی برای سقف و کف آن مشخص شده است؛ امکان گرانتر بودن بلیت هواپیماهای نو بیش از حد معمول، مجاز نیست و قیمت ها باید در یک محدوده قیمتی تغییر کنند؛ پس چگونه می توان به بازپرداخت اقساط امیدوار بود.

نگاهی به وضعیت موجود نشان می دهد با توجه به نوع مدیریت، ساختار معیوب ایران ایر، ورشکستگی صندوق بازنشستگی و مواردی از این دست، هواپیماهای خریداری شده، بازگشت سرمایه نداشته باشند و بازپرداخت اقساط در دو سال آینده هم، از سوی صندوق توسعه ملی انجام شود. موضوعی که موجب نگرانی کارشناسان اقتصادی و حوزه هوایی کشور شده است.