به بهانه صحبتها پیرامون استیضاح وزیر صمت
چرا سیاست‌های غلط صنعت خودرو به چشم نمی‌آید تا تحول صورت گیرد!؟
به دنبال طرح موضوع استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت که این روزها علاوه بر جمع نمایندگان مجلس شورای اسلامی، میان فعالان صنعتی نیز به بحثی داغ تبدیل شده است، وضعیت صنعت خودرو و تحولها در زنجیره تامین آن، طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله مورد بررسی قرار گرفت و منجر به نتایج قابل توجهی شد؛ به نظر میرسد، آنچه که نیاز به واکاوی دارد و در مقابل مغفول هم مانده است، بحث سیاستگذاری غلط است که دامنگیر صنعت عظیمی همچون صنعت خودرو شده است.
در یادداشت خود به بررسی صنعت خودرو ایران طی سال‌های اخیر پرداخته و موضوعاتی که نقش اساسی و تاثیرگذار در بازار خودرو دارد را از نظر گذرانده است. در ادامه گزارشی از صنعت خودروسازی ایران را مشاهده می نمایید.
٧ نوع هزینه برای معامله خودروی دست دوم/ خرید خودروی دست دوم چه هزینه‌هایی دارد؟
شروع صنعت خودروسازی در ایران
این روزها استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفته است.
در این رابطه از جمله مواردی که بسیار سبب گلایه‌مندی نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و زمینه استیضاح وزیر را فراهم کرده است، موضوع خودرو به‌ویژه در مورد کمبود عرضه و شکل‌گیری بازار سیاه آن است. براین اساس وزیر محترم صمت متهم است که در زمان تشریح برنامه‌های خود در زمان انتخابات برای مقام وزارت خیابان سمیه، بر افزایش تولید خورو تاکید داشت، اما تاکنون موفق به اجرای آن نشده است؛ لذا مجلس حق خود می‌داند وزیر وفا به عهد نکرده را مورد بازخواست قرار دهد و چنانچه پاسخی در شان مجلس نداشت، از اعتماد خود دست برداشته، رای به عدم اعتماد دهد و شخص دیگری را برای وزیری صمت که در شرایط امروز کشور که وزارت صمت را به عنوان مهم‌ترین و کلیدی‌ترین وزارتخانه‌ها قرار داده است، برگزیند تا بتواند به وعده‌های خود جامه عمل بپوشاند.
باتوجه به این مهم و صرف نظر از اینکه وزیری بخاطر عدم موفقیت در انجام به وعده بایستی پاسخگوی اعمال خود باشد و حق دادن به مجلس که بایستی نظارت بر رفتار وزرا را در دستور کار قرار دهد و نا دیدن تحریم‌های ظالمانه که از هرطرف توان تولید را نشانه گرفته، در این نوشتار کوتاه، نگاهی خواهیم داشت به تولید یکی از محصولات کارخانه ایران‌خودرو و قیمت آن در نیمه سال ۱۴۰۰، زمانی که دولت آیت الله رئیسی کارخود را شروع و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای پذیرش مسؤلیت قول‌هایی داد.
مقایسه قیمت‌ها با ۱۰ سال پیش از آغاز دولت (نیمه سال ۱۳۹۰) و بررسی نوسانات قیمت‌ها در این مدت می‌توان به نتیجه قابل توجهی رسید.
شایان ذکر است دلیل انتخاب بازه ۱۰ ساله، این است است که بطور مثال گروه صنعتی ایران‌خودرو به عنوان یکی از بزرگترین خودروسازان کشور، به دلیل عدم استقبال چندان مشتری، حاضر بود خودرو تولیدی خود را به‌روز و به صورت اقساطی در اختیار مصرف‌کننده قرار دهد؛ اما حال با گذشت ۱۰ سال و با وجود اینکه تقاضاهای میلیونی و منجر به تشکیل صف و قرعه‌کشی شده است، درحالی که خودروساز توان تحویل یک بیستم متقاضیان را هم ندارد.
در این گزارش به مقایسه و بررسی پارامترهای مختلف تاثیرگذار بر قیمت خودرو همچون قیمت فلزات و پلیمرها و دستمزدها طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ ) پرداخته‌ایم که ضمن آن میزان افزایش قیمت‌ها طی این مدت و تفاوت میان قیمت مصوب شورای رقابت برای یک خودرو (به‌عنوان نمونه)، قیمت تمام شده آن برای خودروساز و قیمت همان خودرو در بازار آزاد بررسی شده است.
بطور مثال برای خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ که در سال ۱۳۹۰ قیمتی معادل ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان داشته است و در شهریورماه سال گذشته توسط شورای رقابت ۱۲۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است، و مردم در بازار آزاد آن‌را ۲۴۰میلیون خرید و فروش کرده اند(یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت) و عوامل و پارامترهای آن می‌پردازیم:
ارقام ذکر شده هرچند از متخصصان و دست اندرکاران امر گرفته شده، اما به‌صورت تقریبی محاسبه و ذکر شده است.
در بازه مورد بررسی (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰) نرخ ارز از ۱۰۰۰ تومان با رشد ۲۶ برابری به ۲۶ هزار تومان رسیده است.
در همین رابطه با مواد اولیه نیز با افزایش چشمگیری مواجه بوده است، بطور مثال قیمت ورق‌های فولادی با رشد ۳۵ برابری و ورق‌های آلومینیم با رشد ۳۱ برابری به‌ترتیب از ۵۰۰ الی ۷۰۰ تومان به ۲۲ هزار تومان به ازای هر کیلوگرم رسیده است.
همچنین مس که یکی دیگر از فلزات مورد استفاده در خودرو است، در شهریور ماه ۱۳۹۰ به ازای هر کیلو ۵۷۰۰ یا نهایتا ۶۱۰۰ تومان فروخته می‌شد، در شهریور ماه سال ۱۴۰۰ با رشد ۳۵ برابری قیمت به ۲۲۰ هزار تومان به ازای هر کیلو مواجه شده است.
قیمت پلیمر نیز که بخش عمده خودرو تولیدی را دربر می‌گیرد، طی مدت مذکور ۳۰ برابر شده است.
همانطور که اشاره شد، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در پایان نیمه اول سال گذشته (شهریور ۱۴۰۰) از سوی شورای رقابت به میزان ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاشته شد؛ این در حالی بود قیمت تمام شده این محصول برای ایران‌خودرو باتوجه به افزایش قیمت‌ها در نیمه سال ۱۴۰۰ به میزان ۱۶۵ میلیون تومان تمام می‌شد، یعنی قیمت تمام شده خودرو در کارخانه با قیمت تعیین شده در شورای رقابت، بابت هر دستگاه پژو ۲۰۶ مبلغ ۴۵ میلیون تومان ضرر برای کارخانه به دنبال داشت؛ این در حالی است در آن مقطع در بازار آزاد، همین خودرویی که خودروساز بابت تولید آن ۴۵ میلیون تومان ضرر داده است، در بازار آزاد توسط مصرف‌کننده یا دلالان ۲۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری و سریعا در فاصله کمتر از ساعت معامله و مبلغ آن ردو بدل می‌شد.
این یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت و فروش کارخانه!.
با این محاسبه سرانگشتی، علاوه براینکه خودروسازهرخودرو پژو ۲۰۶ را ۴۵ میلیون تومان زیر قیمت تمام شده عرضه کرده است، در مقابل دلالان با فروش همین خودرو در بازار آزاد به سود ۱۲۰ میلیون تومانی رسیده‌اند!.
براین اساس علیرغم اینکه فلزات بطور تقریبی ۲۵ الی ۳۵ برابر افزایش قیمت داشته است، قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ براساس قیمت شورای رقابت ۹ برابر، در قیمت تمام شده ۱۲ برابر و قیمت آن در بازار آزاد ۱۹ برابر شده است.
علاوه بر موارد فوق موضوعی دیگر که از سوی مسئولان و نهادهای قیمت‌گذار مورد توجه قرار دارد و در کلام اقتصاددانان و متخصصان زیاد به‌چشم می خورد، بحث نیروی انسانی مازاد در خودروسازی همچون ایران‌خودرو و سایپا است؛ به اعتقاد آن‌ها این نیروی مازاد سبب افزایش هزینه‌های این شرکت‌ها و بالا رفتن هزینه تمام شده خودرو شده است.
تصادفی عجیب در پایتخت بدون برخورد خودروها +تصاویر
برای روشن شدن موضوع پس از اشاره به افزایش اقلامی که ۷۰ درصد قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد و متوسط افزایش قیمت آن بالغ بر ۳۰ برابر است، در بازه زمانی شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ میزان دستمزد کارکنان ایران‌خودرو تنها هشت برابر شده است که در مقابل افزایش بیش از ۳۰ برابری مواداولیه هزینه سنگینی نیست.
ضمن اینکه قیمت یک خودرو را ۷۰ درصد فلزات و مواداولیه تشکیل می‌دهند و سهم دستمزدها تنها ۹ درصد قیمت یک خودرو است.
یادآوری می‌شود که در سال ۱۳۹۰ به دلیل افزایش تولید و نبود خریدار، خودروها بصورت اقساطی نیز عرضه می‌شد؛ این موضوع علاوه براینکه مورد استقبال مشتریان قرار داشت، در ثبات بازار نیز تاثیرگذار بود.
با این ارقامی که اشاره رفت و زیانی که کارخانه ایران‌خودرو وحتی سایپا، بابت تولید هرخودرو انباشته کرده است، آیا دست‌اندرکاران امر را به این نکته توجه نمی‌دهد که دلیل درخواست افزایش ظرفیت تولید ایران خوردو درچیست؟
آیا عاقلانه است که تولید را افزایش داده و زیان کارخانه‌ای که عمده سهام آن متعلق به مردم است را روزبه‌روز انبوه‌تر نشان داد؟ یا شرکتی با عظمت ایران‌خودرو و سایپا را که می‌تواند افتخار ملی در تولید به حساب آید، دچار زیان کرده تا جایی که نتواند روی پای خود ایستاده و به کیفیت و کمیت محصولات خود بیافزاید و منویات مقام معظم رهبری را با تولید محصول باکیفیت عملی سازد.
قطع به یقین این امکان برای دو شرکت بزرگ خودروساز کشور فراهم است، اما نکته ای که بایستی متذکر گردید، این است که موقعیت خودروسازی سایپا نیز همانند ایران‌خودرو است و این خودروساز نیز همانند ایران‌خودرو بابت تولید هرخودرو زیانی به زیان‌های خود می‌افزاید.
با این حساب ساده، راه‌حل تولید خودرو در ایران اسلامی چیست؟
افزایش تولید، افزایش زیان، افزایش متقاضی و صف‌های طویل قرعه‌کشی! رساندن قیمت خودرو به حد معقول(که از زیان انباشته کارخانه‌ها جلوگیری کند) و با افزایش تولید که در توان هر دو کارخانه هست، قیمت مصرف‌کننده تعدیل و بازار خودرو به نفع مصرف‌کننده گردش کند.
اطمینان حاصل است که چنانچه خودروساز بابت تولید خودرو زیان ندهد، می‌تواند کیفیت و کمیت خودرو را افزایش داده و بازار را به حدی اشباع کند که به اجبار فروش قسطی به‌روز را در دستور کار قرار دهد. آن زمان است که وعده وزیر صمت (افزایش کمی و کیفی خودرو) تحقق پیدا می‌کند، اما اگر همچنان درب بریک پاشنه چرخیده و تولید با ضرر ادامه پیدا کند، خودرو ساز در ایران همچنان مشکل دار باقی خواهد ماند و صف خریداران که بعضا به‌خاطر تفاوت قیمت، علاقه مند به خرید از کارخانه هستند افزوده خواهد شد و قیمت خودرو در بازار آزاد رو به افزایش و غیر قابل تحمل خواهد شد، (آنچه که این روزها کاملا ملموس است) و مسئولان را بجای حل مساله و رفع موانع، وادار به تصمیم واردات خودرو از خارج کشور کرده و می‌کند.
فراموش نکنیم که قیمت‌گذاری‌های دستوری از یک سو به سبب زیان‌دهی خودروسازان و انباشت زیان‌ها منجر به گلایه‌مندی خودروسازان و صنایع مرتبط همچون صنعت قطعه‌سازی شده و از سوی دیگر با توجه به عدم امکان ارتقا کیفیت و خدمت، نارضایتی مشتریان و دست اندرکاران را بدنبال خواهد داشت؛ ضمن اینکه کاهش نقدینگی، سبب عدم افزایش تولید و به‌تبع آن کاهش عرضه خواهد شد؛ لذا پر واضح است که از جمله دلایل عمده اختلاف فاحش قیمت بین قیمت محصولات درب کارخانه و بازار آزاد کمبود عرضه و حجم بالای تقاضا است که بعضا به خاطر تفاوت قیمت بازار با کارخانه رو به تزاید است.
سوال این است که تولید با زیان در منطق کدام دستگاه اقتصادی می‌گنجد که با حجم بالای سختی‌ها و مشقت‌ها، در دوران تحریم‌های ظالمانه، کارخانه عظیم تولیدی، ضرر و زیان خود را توسعه بخشیده و بخاطر سود بی‌حساب که پشتوانه آن قیمت‌گذاری ناعادلانه است، صف خریداران را هر روز بزرگتر کرده و بازار مصنوعی ایجاد کند.
درست این است که فریاد بزنیم، مردم علاقه‌مند به خرید تولید داخل هستند، اما خودروسازان ما نمی‌توانند پاسخگوی نیاز مردم علاقمند باشند؛ بایستی به‌جان مسئولان بیافتیم که شما نتوانسته‌اید به وعده خود وفا کنید، بایستی از آنان بخواهیم چاره ای اندیشه کرده موانع تولید را برطرف کنند.
درصورتیکه کارخانه‌ها موظف شوند از هزینه تراشی‌های اضافه جلوگیری کرده، بر کیفیت و کمیت خودروها بیافزایند، قیمت شورای رقابت را شکسته و تا حدودی به آن بیافزایند تا جبران زیان کند، به یقین تولید افزایش یافته و بازار معتدل خواهد شد. ضمن اینکه دست دلالان و سودجویان خرید خودرو کوتاه می‌شود و به‌مرور روز را خواهیم دید که دو کارخانه برکیفیت و کمیت محصولات خود افزوده‌اند بگونه‌ای که خودرو بدون زیان عرضه شود و مجددا شاهد فروش قسطی به‌روز باشیم و این دیر نیست شجاعت و ایستادگی لازم دارد.
بر این اساس چنانچه قیمت‌ها نه به قیمت بازار، بلکه حداقل به قیمت تمام شده نزدیک شود، می‌تواند کمک بزرگی به افزایش تولید، افزایش عرضه و در نهایت کاهش قیمت شود.
ارسال نظر